文章最后更新时间：2023-10-27，由天天资讯负责审核发布，若内容或图片失效，请联系客服！
没有首次上市新车，以EV概念车为主，出行领域全部在场，海外品牌仅有BBB（奔驰、宝马、比亚迪首次亮相）。 本届车展的这些关键词似乎已经成为了整个展会。
东京车展是衰落还是失落？ 从车展本身的汽车产品产量来看，也是如此。 然而，当一个汽车市场成熟到一定阶段时，必然会发生质的转变。 转型的背后，是对汽车不同的理解和追求。
外界可能只关注几家日本本土车企的声音，或者国内可能更关注日系车前三名，但破纪录的475家参展企业数量确实给本届展会带来了更多想象空间。
事实上，这样的情况不仅仅发生在本次车展上。 正如笔者在2019年上届东京车展上看到的那样，日本对于汽车未来的探索似乎并没有发生本质的改变。 相对封闭的市场无法激起涟漪，汽车只是出行的一部分。 他们非常认真地探索未来人与车的关系、车与社会的关系。
至于汽车行业目前热衷的电动化、智能化，只能说日本汽车厂商正在毫不犹豫地妥协。 此次展出的全EV概念产品表明，他们虽然无法抗拒这种变化。 或许从内心来讲，他们并不像中国市场那样热衷于积极拥抱新变化，用极端的产品内卷、价格内卷、创新内卷来抢占市场。
在中国，激烈的竞争并不罕见。 在日本，或是铃木、三菱等企业陷入困境，试图摸清市场，或是丰田、本田等企业冷静地面对格局的变化，追求造车的本质和竞争的乐趣。 这种平衡确实很难得。
高墙难逾越，日系车却没落却未败？
相信很多中国国内媒体或者行业外人士在看到东京车展上的电动化趋势后都充满了沉默。 难怪媒体日，带领比亚迪参加东京车展的王传福到各个展位参观学习，几乎找不到一个让他兴奋不已、驻足不前的展位或产品。很久。
毕竟，目前作为中国乃至世界新能源巨头的比亚迪，已经将对手远远甩在了后面。
全球市场乘用车年销量在70至8000万辆之间，中国、美国、欧洲是全球三大汽车消费极。 目前，日系汽车在中国市场的销量和价格都在下滑。 就连丰田此前涨价的热门车型也出现了大幅涨价。 其他日本品牌的销量甚至出现了大幅下滑。 中美新能源汽车正在迅速抢占市场份额，而日本新能源汽车起步较晚，缺乏有竞争力的产品，无法与中美新能源汽车竞争。
在与特斯拉、比亚迪或者其他新时代、新动力汽车竞争对手竞争时，优势和差距不言而喻。 有不少外界人士表示，日系车在新能源汽车赛道的竞争中落后了。 但对于日本车来说，中国只是很小的一部分。 以丰田为例，在整个亚洲市场，其全球市场份额不足20%。 如果排除实力相对较强的东南亚，中国在丰田的市场份额甚至低于20%。
更重要的是，在东南亚市场，日系车建立了坚固的防线，与当地政府和经销商有着非常牢固的关系，包括一些政策和法规的制定。 日系汽车全面介入整个汽车产业链。 尽管中国品牌在东南亚市场正在崛起，但在如此根深蒂固的领域推翻日本的统治地位并不容易，更何况丰田已经在美国市场夺得了第一名。 这种想法甚至不能被接受。
从另一个角度和想法，将展厅中的概念车和出行创意与东京街头行驶、停放的家庭用车进行对比。 日本车确实需要更新。 毕竟在本土市场，日系车拥有绝对的领导地位。 尽管销量只有400万辆，但丰田、铃木、大发、本田、日产这五个主流日本品牌在日本占据着巨大的份额。 达到80%以上。
在日本唯一受欢迎的外国品牌是梅赛德斯-奔驰。 2022年，梅赛德斯-奔驰在日本销售汽车52,391辆，同比增长1.3%，排名第九。 即使是在世界上非常强大的特斯拉，2022年在日本也只售出5837辆新车，2021年售出5200辆，2020年也只有1900辆。
高墙坚固，外资进不来，造成内卷化鲶鱼效应。 往里面看，日系车的内在动力似乎一直都是这样，缓慢而悠闲。
日本车为什么慢？ 或许与日本的民族观念和习惯有关。 一方面，在创新和变革方面，可以说日本更多的是改进和优化，不会像美国和中国那样在一件事情上做出颠覆性的创新。 因为颠覆性创新推翻了之前的一切积累，对前人不敬，骨子里深深扎根了“对不起”文化的日本，无论在创新性还是灵活性上，确实不如新时代的国家。
其次，日本经济社会发展压力，低欲在人们生活中蔓延。 地铁上，很多人用的是八年前生产的苹果6S； 展厅里，很多媒体从业者的生产工具是两指粗、带有旋钮的老式笔记本电脑； 现在手机、二维码支付非常流行。 东京的地铁售票仍以发行纸质车票的传统自动售票机为主。 更多地使用纸、笔、硬币等现金交易，不像在中国，一部手机、一个二维码甚至一张人脸就可以走遍世界。
在这样一个低欲望的社会，对汽车更新的需求显然不高，也并不是他们怀旧。 轿车设计和方盒子K-CAR更适合消费者的需求。 在此背景下，外资还能有机会闯入吗？
比亚迪在本届车展上的亮相，确实为汽车品牌之间的竞争增添了几分精彩，也给日本汽车市场带来了更多精彩。 当地媒体称，比亚迪的进入是一起“黑船”事件，因为其极端的成本控制能力已经让丰田感受到了危机。 日本有机构此前拆过比亚迪的印章，得出的结论是，丰田有这样的成本控制能力，是做不到的。
那么丰田此前与比亚迪的合资，以及比亚迪此次进军日本市场，是否会成为这个新兴的新能源市场的新鲢鱼呢？
对了，另一个数据是，2022年，日本全球汽车销量达到2051万辆，是唯一达到这个数字的汽车销量国家，销量创下历史新高。 更令人惊讶的是，丰田、本田、日产等几个日系品牌2023年的全球利润表现相当不错。 如此神奇的表现和结果，是对内卷化真正价值和意义的回应吗？
你嘴上说要，身体却不诚实
东京车展前夕，日本一家汽车媒体网站上出现了一篇质疑中国电动化的文章。 本文借共享车企倒闭后形成的电动汽车“坟场”的旧闻质疑中国的电动化道路。 同时还指出，电动汽车电池老化造成的自燃损害以及大量锂电池回收问题对环境造成的严重影响，是电动汽车的“负面遗产” 。
显然这篇文章的制作者一定没有去过今年四月的上海车展，也没有生活在自己的信息茧里，否则他也不会写出这样一篇令中国电动汽车从业者震惊的文章。 报告和意见。
当然，我们可以认为这只是代表个人观点，但在日本这样的汽车市场和环境下，面对电动化的新事物和与日本格格不入的世界，这样的观点并不奇怪，甚至可以可以说，并非更多的日本汽车从业者也持这种态度。
文章最后以欧盟的电气化战略作为背书，称其改变了电动汽车政策，以减少二氧化碳排放。 “纯电动只是措施之一，不是唯一解决方案，而混合动力、内燃机、燃料电池打综合实力的路径，才是面对环境问题的出路，也是我们希望汽车厂商交付的出路。” ”
无独有偶，这一观点与日本汽车工业代表丰田公司的思路不谋而合。 今年年初，丰田汽车社长佐藤恒治表示，丰田不会一举将重心转向纯电动汽车，而是会继续提供多种混合动力汽车（HV）、燃料电池汽车（FCV）、等等，取决于每个国家和地区的特点。 选项的“包罗万象的策略”。
包括本田、日产，都认识到EV的趋势，充分认识到EV的重要性。 但当他们进一步探讨时机和具体措施时，却无法提供更详细的策略。 不客气地说，对于多年坚持混合动力路线的日本车企来说，想要扭转局面并不容易。
以上观点在本届车展上依然可见。 （对此，《汽车学会》在东京车展特文《日系车的未来取决于这次车展》中已经给出了详细的解答。）
例如，丰田并没有推出一款可以在车展上快速上市和推广的EV产品，如新一代城市SUV概念车FT-3、硬派越野SUV概念车兰德酷路泽se、以及电动跑车概念车FT-Se。 虽然在日本当地市场的设计和风格与目前流行的有所不同，但在中国乃至全球范围内，笔者只能说，如果是量产车型的话，还是有一定希望的。
另一方面，新一代皮卡概念车bB+概念车在EV的支持下，创新了全新的驾驶方式和驾驶体验。 比如车内的可扩展性变得更强，多样化、可定义的空间让出行充满无限可能。 信息显示和交互更多的带鱼屏和中控屏，有点像中国的新势力。 这或许是丰田能做出的最极致的“创新”。
日产的电气化看起来很酷。 Super Punk、Super Wagon、Super 等创新的“Hyper”EV概念车系列充满时尚设计和自我表达。 它们甚至与游戏结合起来，试图吸引年轻消费者的注意力。 看。 但到目前为止，之前的纯电动产品缺乏普及，实际上已经证明了日产在电动化进程中走得并不顺利。
此外，本田的公务机和移动旅行小玩意比汽车更有趣。 毕竟基于与通用汽车平台合作的产品已经在北美上市，中国的计划还不得而知。 概念车和马自达SP一样，试图在汽车材料的应用上做文章，走上环保、可回收的路线。 这与外界对资源相对不太丰富的日本市场的认知相符。
自动驾驶也不缺席。 本田CI-MEV概念车和本田SONY概念车应该是目前最领先的两款自动驾驶展示车。 前者只是微型电动汽车的改编。 低端产品搭载高端自动驾驶，成本是个问题。 至于本田的自动驾驶小巴，这本身更专注于定制市场。
应该算是最符合全球智能电动汽车趋势的产品，尤其是激光雷达+视觉融合算法，以及可以与手机互联、提供更多屏幕体验的智能座舱。 基本达到了目前国内智能电动汽车的水平。 主流水平。 难怪索尼本田电动汽车总裁川西泉公开宣称中国新能源汽车没有技术惊喜，只能排列智能手机图标。
包括在日本非常受欢迎的大发和铃木，他们推出的电动汽车产品实际上就是中国国内市场上经常提到的油改电类型——他们采用古老的方形箱体和附有大电池的电动汽车。底部进行功率转换。 用电动机替换总成完成了电动汽车转型的第一步。 概念车没有新的设计元素，根本不是什么概念车。 它主打复古风格。 无论如何，他们认为自己已经改变了。
关于EV，可以说日本汽车在电动化方面进展缓慢，而且他们在思想上已经认识到了电动化的好处。 但由于日系汽车在电动化需求、产业链、服务链等方面的薄弱，电动汽车的发展难以加速。
以主流的6KW充电基础设施为例，其数量非常少。 客户需要到4S店排队充值。 不难发现，日本的电动化转型即使想快也无法加速。
另一个数据是，2022年日本电动汽车销量约为5.9万辆，创历史新高，几乎是上年总量的三倍，占日本乘用车市场的1.7%，首次超过1%，而中国市场上电动汽车的市场份额高达30%以上。
