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日本车省油又耐用，为什么销量不好呢？ 事实上，自从中国新能源汽车市场快速发展以来，日系品牌的销量就受到了很大影响。 乘用车协会数据显示，今年1-9月所有日系品牌的表现都不是很好。
丰田销量下降4%，本田销量下降21%，日产销量下降26%……
情况已经非常清楚了。 就目前国内汽车市场而言，日系车的好日子已经过去了。 而且，除了销量下滑的“日系三巨头”和仍在坚持的马自达之外，斯巴鲁、三菱等小众日系汽车品牌已经养不活了，油腻腻的。
时代变了。 人们开车时不再使用汽油，甚至开始追求更舒适的体验。 当汽车不再是单一的代步工具时，日系车所谓的经济耐用的品质就很难跟上时代的潮流了。 那么问题来了，像丰田、本田这样的全球汽车巨头难道就看不到市场的变化吗？
答：当然可以看到，但是在此之前，他们创造了太多的沉没成本。
毫不夸张地说，日本品牌的受欢迎，无论是在国内还是国外，都依赖于技术、制造、供应链三大“法宝”。 而也正是这三大法宝，需要投入巨大的人力物力。
也就是说，日系品牌在各方面都投入了真金白银，以至于打造了一个庞大的“家族企业”，又怎么会轻易放弃呢？
显然，在日系汽车品牌眼中，向新能源、电动化的转型不会那么快，燃油车型和混合动力车型仍将长期存在。 众所周知，以特斯拉、比亚迪为首的新能源汽车品牌已经取得了后来者上风，在中国市场乃至全球汽车市场大肆抢地盘、瓜分蛋糕。
你是老日本人吗？
与大众轰轰烈烈的ID战略、深入积极地追求变革、将别克E5等单一车型打底的决心相比，丰田、本田、日产等日系汽车品牌确实显得犹豫不决、犹豫不决。停滞不前。
当然还有上面提到的“沉没成本”，但面对新能源汽车时代不可阻挡的趋势，日系汽车品牌似乎开始活跃起来。 他们还值得期待吗？ 日系汽车品牌还有哪些后备方案可以一举卷土重来？
点错科技树了？没那么简单
与新能源、智能化的盛行相比，日系汽车选择混合动力路线、氢能路线并不符合新时代的潮流。 而这也被人们认为是“点错了科技树”。 但大家似乎都忽略了一点。 日本的电池产业，包括动力电池，并没有想象中的那么弱。
首先，谈起日本电池发展史，就不能回避一家公司——松下。
1991年，索尼首次将锂电池商业化； 1994年，松下成功研发出可充电锂电池，并在此后的近10年里，一直保持消费类锂电池的领先地位。 在松下的带领下，日本电池产业发展迅速，年产能迅速飙升，甚至占据全球锂电池市场90%的份额。
不幸的是，日本当局并没有足够的决心投资锂电池。 日本在国家层面押注氢燃料电池，导致其在锂电池行业的主导地位逐渐丧失，松下也受到了牵连。
但即便如此，松下依然凭借技术实力和财富在动力电池行业闯出一片天地。
自2009年起，松下就长期向特斯拉供货，并与特斯拉在内华达州共同建设了电池工厂。
只不过成也萧何，败也萧何。 松下动力电池业务的崛起很大程度上依赖于对特斯拉的供应，因此“大客户”的麻烦也会随之而来。
总体来看，松下作为唯一进入全球动力电池装机量前十的日本企业，排名仅次于宁德时代、比亚迪和LG新能源。 这样的成就在日本企业中堪称绝无仅有。
但遗憾的是，日系品牌在电动化转型过程中进展太慢。 没有人知道先有中国和韩国电池制造商“抢蛋糕”，然后是日本汽车品牌和政府当局的松下还能坚持多久。
好消息是，本届东京车展带来了很多不一样的感受。 尤其是在汽车电动化转型方面，以丰田、本田、日产为首的日系汽车品牌一改之前的羞涩，推出了一系列完整的概念车型。
例如，丰田的电动陆地巡洋舰、本田的“袖珍概念”、日产的“Hyper”EV概念车系列，包括轿跑车、MPV和SUV。
很难想象投产的日本新能源汽车将如何进入中国乃至整个全球汽车市场。 但有一点是明确的：他们前进的速度并没有想象中的那么慢。
那么，说到动力电池市场，日本电气化的快速发展能否给日本动力电池产业带来更多帮助呢？ 答案肯定是肯定的，但是仍然会有很多利益的交换。
电动汽车时代，日本电池会被错过吗？
受本国国情影响，纯电动汽车在日本的普及程度并不高。 它没有特斯拉那么强大。 去年它在日本的销量没有达到6000台。 因此，日本品牌打造电动汽车时，不会仅仅局限于日本本土消费者的好恶，而是立足于世界。
相应地，当今的全球市场，动力电池行业的竞争并不像想象中的那么“温和”。
在10月25日开幕的东京车展上，虽然中国企业数量不多，但比亚迪和新万达都算得上是动力电池行业的佼佼者。 无独有偶，两者都是松下消费电子电池业务的老对手。
显然，与远离中国市场、离开甚至放弃中国市场的日系品牌相比，中国动力电池企业看到了机遇，迎难而上，甚至走到了松下的“家门口”。
不可否认，日系汽车品牌的统一觉醒。 当它们走向电动化时，必将为日本动力电池行业带来强劲动力。 但现在日本动力电池产业面临的问题是，独树一帜的松下能否支撑日系汽车后续的电动化转型。
要知道，早在去年，宁德时代就与日本民族汽车品牌大发签署了战略合作协议。 在瞬息万变的市场中，谁能保证不会有第二个日本汽车品牌与中国电池制造商合作？
而硬币的另一面，其实面对电动汽车时代的到来，日本电池也并非完全束手无策。 现在它面前有两张“王牌”：4680电池和固态电池。
不用说，4680电池是特斯拉极力推荐的未来动力电池形态。 谁能先赢得这场胜利，谁就能率先突破。 松下的优势在于，从1865年开始，到更远的2170年，再到现在的4680年，其在圆柱电池方面的技术、生产工艺、质量控制等都已经实现了系统化、标准化的能力。
固态电池是动力电池市场下一个发展重点，受到中国市场和全球的青睐。
据悉，丰田与日本出光兴产石油公司联合开发硫化物固体电解质并取得“突破”，有望在2027年或2028年量产固态电池。松下也不甘示弱，宣布将2025年至2029年量产小型全固态电池，首先应用于无人机，并逐步应用于新能源汽车。
时间也是命运。 无论是技术树点错了，还是电动化转型缓慢，通过此次东京车展不难看出，日系汽车品牌已经准备好全面拥抱电动化时代。 而当这台巨大的机器开始运转时，其强大的惯性必然会掀起新的浪潮。
国产新能源汽车一定能领先吗？ 宁德时代一定能跻身世界第一吗？ 日本车永远追不上吗？
生于忧伤，死于幸福。 我们经常用“扭转大象不容易”来形容中国汽车以外的汽车品牌。 我们认为，中国汽车已经走在新能源汽车发展的最前沿，而其他竞争对手和前辈却成为了缓慢的追随者。
现在，这些缓慢的追随者已经开始提速，从供应链层面、从生产成本层面、从智能化层面追赶……
那么，强大的日本电池真的错过了电动汽车时代吗？
也许是的，因为现在能看到的日本电池厂商就只有松下，剩下的也就两三个，不值一提； 但也许不是，日本汽车电动化的齿轮转动属于日本电动汽车的“寒武纪时代”。 ，势必引发整个日本零部件供应链的重组升级，其中动力电池是重要组成部分。
这种情况下，面对“虎视眈眈”的日系汽车品牌和“遥遥领先”的中国新能源汽车，他们准备好应对了吗？ 是现成的马，兵强马壮，防守严阵以待吗？ 还是继续参与内卷化，沉浸在《杜鲁门》的世界里？”
