文章最后更新时间：2023-12-22，由天天资讯负责审核发布，若内容或图片失效，请联系客服！
目前，易华通市值已达192.47亿。 “市值的增长在一定程度上说明了资本市场对亿华通及氢能源发展的认可。亿华通作为科创板上市公司，具有科技属性。为保证技术先进性，亿华通亿华通肯定会投入巨额的研发创新费用。 公告显示，公司前三季度研发投入达1.18亿元，同比大幅增长74.90%。“收入增长的规模和速度可能不足以覆盖其研发费用。” 作为氢能领域的成长型企业，亏损很正常，并不代表行业预期的下降。 氢能作为战略性新兴产业，是有盈利期的，未来3-5年，盈利能力将逐步提升。”
政策和资本都在支持，但氢能产业尚未实现规模化发展。 这也是氢能所存在的矛盾。 虽然受到资本青睐，但氢能源企业的盈利能力和市场表现尚未见好转。 正因为如此，很多公司只有上市才能生存，只有一级市场受到认购的欢迎。
政府需求、行业需求和资本逻辑尚未实现健康的网络。 政治层面，我们希望氢能产业能够尽快实现自主核技术的掌控。 对于工业来说，国家补贴只是九牛一毛。 实现自主技术进步需要大量资金。 需要指出的是，氢能产业的发展与资本快速创收的预期背道而驰，是一场“马拉松”。 如果为了获得大量资金而提前启动快速发展战略，氢能产业将无法在技术、装备等领域取得重大进展，成本高的问题依然存在。
在氢燃料电池领域，加拿大巴拉德（Power）可以说是大腕。 1993年，推出世界上第一辆燃料电池公交车。
1983 年，巴拉德开始开发 PEM（质子交换膜）燃料电池。 1993年和1995年，公司分别在多伦多证券交易所和纳斯达克证券交易所上市。
经过多年的产品研发，巴拉德将第八代产品平台从 45kW 扩展到 120kW，以满足重型运输应用，并针对铁路、船舶和固定发电应用推出了 200kW 解决方案。
目前，巴拉德总市值为13.95亿美元。 然而成立44年后，仍未盈利。
国宏氢能科技（嘉兴）股份有限公司近日成功上市并登陆香港联交所主板，成为继亿华通之后第二家国内氢能上市公司。
数据显示，在氢燃料电池电堆出货量方面，国宏氢能2017年至2022年连续六年稳居全国第一，但业绩却并不抢眼。 招股书显示，国宏氢能2020年、2021年、2022年期间利润分别为-2.21亿元、-7.03亿元、-2.8亿元。 2023年前5个月经营亏损9237万元，期内亏损8826万元。
氢能产业能否通过上市押注未来？
氢能的发展有四个要素，包括产业链、成本、寿命和性能。 这些问题还没有得到很好的解决，因此很难被接受。 就氢气应用而言，除了化工行业外，最容易应用的就是物流行业。
不过大型物流公司都用过，但是不愿意用，因为万一出了问题，还得有两个司机。 氢气循环泵或者各种问题都得修理。 物流人哪有时间？ 说到修这个东西，其实中国很多车都存在问题。 虽然保修是X万公里，现在也签了合同，但实际上很多东西都不达标，导致氢能物流行业发展缓慢。
我国电解水制氢平均成本为38元/公斤，其中电费占总成本的50%以上。 而利用工业副产品制氢的平均成本仅为8-14元/公斤。
这意味着，工业电价必须降至0.3kW·h以下，绿氢才能具有市场竞争力。 但与欧美、日本等国家相比，欧盟绿氢成本价格低于14元/公斤； 美国绿氢成本在12元/公斤左右，日本绿氢成本固定在13.2元/公斤。 当成本进一步细分时，造成绿氢成本高的两大因素是电力消耗和电解槽设置成本。
大多数加氢站不具备现场生产氢气的能力，需要额外的运输成本。 根据东北证券的数据测算，目前不同形态氢气的运输成本约为2美元/公斤。
德国研究发现，100MW碱性电解槽（成本520欧元/kW）的成本比5MW电解槽（成本1070欧元/kW）低约50%。 但当超过10~20MW时，增加容量带来的成本降低将大大减弱。
加氢站建设成本也较高，投资回报率较低。 目前没有经济效益，实施难度大。 燃料电池领域，产业化仍处于早期阶段，经济短板突出，主要是氢能和燃料电池的一些关键零部件和核心原材料国产化不足，依赖进口较高，导致高价格。 在应用过程中，氢燃料电池汽车仍主要依赖政府补贴，应用方的购买成本、运营成本、处置成本也亟待降低。
因此，氢能的成本仍然居高不下。
相比之下，光伏、风电、锂电池之所以如此受欢迎，是因为它们的成本不断下降。
欧美给出的答案是政府引导+技术创新。 去年11月，中石化建成首座质子交换膜氢气纯化装置，投资门槛10亿，研发周期两年多。 此外，宝丰能源还大力投资绿色氢能项目，已投资超过20亿元。
目前商业化的绿氢工艺主要利用电解水制氢。 每生产立方米氢气需要4-5千瓦时的电力，能源成本约占绿色制氢成本的80%。
此外，可再生能源生产的大部分氢气来自离网电力，这意味着尽管土地和氢气成本较低，但绿色氢气生产丰富的地方往往更加偏远。 不应忽视的是，即使是最便宜的氢气也应该在家中找到。 下游谁会使用它？ 如何使用它？ 这些问题持续困扰着行业。
全球范围内，只有美国上市的燃料电池企业打通了氢能全产业链并实现盈利。 布拉格能源抓住电动叉车在冷链物流中的痛点，专注于氢叉车的研发和销售，完善客户服务和安全措施，成功打造了布拉格能源独特的氢叉车配送模式。
结果，布拉格能源逐渐减少了早期的亏损，并最终扭亏为盈。 参照美国的成功案例，中国必须快速打通产业链，在氢能早期找到真正示范性的盈利模式。
为推动氢能产业规范有序高质量发展，国家发展改革委、国家能源局近日联合印发《氢能产业中长期发展规划》 《规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》）提出，到2025年至2018年，我国氢能产业基本掌握核心技术和制造工艺。 燃料电池汽车保有量约5万辆，并部署了多个加氢站。 可再生能源制氢能力已达到10万吨/年至20万吨/年，实现了减少二氧化碳排放的目标。 减排100万吨/年至200万吨/年。
氢能产业正处于发展初期，依赖政策支持和资本注入。 目前仍面临“烧钱”的挑战。 虽然目前龙头企业尚未盈利，但也无需过度悲观。
与光伏、锂电池等其他新能源产业类似，处于导入期时，需要政策支持，企业短期内很难盈利。 但当导入期进入成长期，成本全线降低，利润自然就实现了。
而且从政策的密集出台和更多企业的进入来看，市场对氢能的长期发展仍然抱有很大的信心。
从绿氢成本分析可以看出，电极、隔膜、双极板等成本占比较高。 但我国目前在关键材料和核心零部件方面的研发水平远远落后于国外，且严重依赖国外进口，不具备批量生产的能力。 产能不足，严重制约了我国电解制氢产业的规模化发展。 因此，迫切需要加强关键材料和核心零部件的自主研发水平，加快形成具有完全自主知识产权的批量制备方法，全面实现关键材料和核心零部件的国产化。
降低绿氢成本不仅需要政府对可再生能源发电的政策倾斜和激励，还需要科研人员在关键材料的研发上取得进展和突破，扩大生产规模，从而降低设备成本。
电解制氢设备的成本可以从两个方面降低。
首先是从电解槽设计和单槽材料入手，少用关键材料，特别是成本较高的贵金属材料，如Pt、Ir，或用非贵金属材料（Ni、Fe等）替代。
重新设计电解槽以实现更高的效率（更低的电力成本）、更高的耐用性（更长的寿命）和更高的电流密度，可以通过优化膜厚度来降低欧姆电阻（同时还有气体渗透问题），从而提高电解效率，对多孔传输层（PTL）、双极板流道等关键部件的结构进行优化，如优化PTL的孔隙率、孔径、厚度等结构参数，采用三维网格结构流场等，以提高电解槽的性能和寿命。
其次是通过增加单罐和工厂生产规模来提高应用经济性，并通过执行高通量、自动化制造工艺来降低每个部件的成本。
增加单罐规模可以带来规模经济。 尽管由于泄漏、大部件制造限制、大部件机械不稳定以及最大电池面积限制等问题，单个水箱规模增大的范围受到限制，但仍然可以产生很强的经济效应。
