氢燃料电池汽车产业进入瓶颈期成绩之下有隐忧

“今年下半年以来，国内燃料电池汽车产业发展确实遇到了瓶颈，主要原因是经济复苏不及预期、氢价高企。” 永华投资合伙人张帅接受《中国汽车报》记者采访时表示。 不过，他也强调，这只是阶段性现象。 光伏制氢价格已经开始呈现下降趋势。 因此，随着不依赖政府补贴的新商业模式的出现，氢燃料电池汽车行业预计明年将扩大。 恢复快速增长。

01

结果背后隐藏隐忧

自2020年《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）实施并选定京津冀、上海、广东、河北、河南城市群以来，国内氢燃料电池汽车产业不断迈上新台阶。 脚步。 橙协氢能数据库统计显示，截至目前，我国燃料电池汽车已投放近2万辆，占全球燃料电池汽车的1/3； 燃料电池系统的价格也已降至2000元/kW，距离2025年1000元/kW的年度成本降低目标似乎并不遥远。

中国汽车工业协会（以下简称“中国汽车工业协会”）最新公布的数据显示，今年10月，我国燃料电池汽车产销量分别达到400辆和500辆，产量同比增长同比增长48.2%，销售额同比增长56.4%。 更好的发展。 然而，辉煌成绩的背后，也隐藏着隐忧。 中国汽车工业协会统计数据显示，今年9月，国内燃料电池汽车产销量不升反降。 产销量分别仅为144辆和14辆，同比分别下降21.3%和93%。 1-9月，我国燃料电池汽车产量3000辆、销量3000辆，同比分别增长25.2%和37.3%。 增速低于市场预期。

有媒体报道称，近段时间，业内普遍反映今年燃料电池汽车产销量低于预期。 经过前几年的繁荣，今年资本市场开始回归理性。 “这个行业正在苦苦挣扎。” 业内人士指出，目前氢能及燃料电池行业存在这样一个奇怪的现象：没有订单就抢购，有订单没付款就抢购更大。 原因是很多公司的计费周期往往是12个月、24个月，甚至更长。 这不仅导致燃料电池系统企业、电堆企业，甚至膜电极和上游材料企业积累了大量应收账款，也让外界对燃料电池行业的普遍看法变得“难以理解”、“没有商业模式”和“烧钱”。 宏基创新CEO邹玉泉近日也撰文称：“由于内外部环境的变化，现阶段无论是一级市场还是二级市场融资都变得更加困难，这进一步加剧了很多氢能源企业的悲观情绪。 情绪。”

事实上，放眼全球，各国氢能产业已陷入发展“低谷”。 韩国市场研究机构SNE发布的数据显示，今年1-6月，全球氢燃料电池汽车销量仅为8290辆，同比下降11.6%。 11月，全球领先的氢燃料电池公司Plug Power发布了令人失望的第三季度财报，引发市场对其生存能力的怀疑，导致其股价暴跌，进而导致氢燃料电池的崩盘。 电池概念股集体下跌，如巴拉丹能源（Power）、燃料电池能源（Fuel Cell）和蓝星能源（Bloom）。

02

加氢站建设放缓

不久前，丰田首席技术官在接受媒体采访时透露，其氢燃料电池汽车Mirai销量不高，主要是因为加氢站建设困难。 公开信息显示，截至今年上半年，全球共建成加氢站1089座，其中中国共建成加氢站351座，占比最高。 但这并不意味着国内氢燃料电池汽车产业不面临基础设施建设不足的问题。

在2023年汽车创新大会氢能汽车主题论坛上，上海捷氢科技有限公司总经理卢冰冰谈到加氢站建设进展缓慢。 他指出，早在2021年，不少专家和行业权威就预测氢燃料电池汽车产业拐点将出现在2025年，乐观地认为可以初步实现商业运营。 但受三年疫情影响，加之当前宏观经济复苏力度不够、地方财政紧张等因素，一些原定规划的氢能项目被推迟，或已运营项目规模缩小。 总体而言，目前氢能相关项目数量少于行业预期。 另一位公司消息人士透露，中石油建设1000座加氢站的计划也被推迟，据称是在等待政策变化和燃料电池乘用车的发展。 数据显示，2023年上半年，我国新建加氢站仅有23座，同比下降32.3%。 更糟糕的是，我国已经建成了350多个加氢站，但真正投入运营的却寥寥无几。 以广东为例，广东省上牌的燃料电池汽车超过3000辆，运营车辆比例不足40%。 已建成加氢站超过50座，运营站比例也不足40%。 平均单站加氢负荷率低于40%。

对此，业内普遍认为，这主要是由于加氢站运营不佳所致。 一些加氢站“未满”，加氢负荷率逐渐下降，甚至被迫关闭。 佛山市环境与能源研究院副院长王子元在接受媒体采访时坦言，氢价高企直接导致汽车运营成本居高不下。 与同类型纯电动或燃油汽车相比，缺乏经济优势。 氢能汽车运营主体压力较大，只能通过降低车辆运营率或暂停运营来减少损失。 “随着氢能汽车开工率降低，加氢站自然会吃不饱，加氢负荷率会逐渐下降，有的加氢站甚至会处于‘被太阳烤’的状态”很长时间。”

图片

“加氢站亏损的最根本原因是加氢量不足。只有增加氢燃料电池汽车运行数量和满负荷运行，才能从根本上解决加氢站的盈利问题。” 张帅贺告诉记者，在氢价已经开始下降的情况下，这个问题未来有望得到解决。

03

本地推广热情降低

今年是国家燃料电池汽车示范运行第一年考核期和第二年规划期的关键时刻。 行业比以往任何时候都更需要国家政策和地方政府的支持和帮助。 不过，在上述氢能大会上，不止一家企业指出，由于资金、基础设施等原因，今年当地推广热情有所下降。

这其实从今年出台的政策数量就可以看出。 2022年3月23日，国家发展改革委、国家能源局印发《氢能产业中长期发展规划（2021-2035年）》，提出建立“1+N”政策体系，明确氢能战略定位，部署产业发展重点任务。 据统计，截至2022年底，我国地方政府已出台氢能政策300余项。 但今年上半年，除了2023年地方规划中提到外，单独出台的氢能相关地方政策数量远少于2022年：1月18日，上海发布《上海市污染减排和《减碳协调增长计划》《高效实施方案》，提出加大氢能生产、储存和运输基础设施建设力度，不断拓展氢能应用场景； 1月19日，浙江省发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》，提出到2025年，累计建设公共充电桩10万个以上、加氢站50个以上。 全省将推广近5000辆氢燃料电池汽车在公交、港口、城际物流等领域的应用； 5月4日，北京公布《北京市高精尖产业科技创新体系建设实施方案》，提出在氢能装备等领域组建以标杆为主导的“垂直型”生态创新联合体企业，垂直整合产业链上下游……

河海大学能源与电气工程学院副教授华浩辰表示，出于监管部门和政府的安全考虑，目前各地对氢能的看法不一致。 “氢气公交车的整体成本、储氢站、储氢罐等的生产和运输成本一直很高。技术上还需要保证绝对安全，因为氢气非常容易爆炸，而且有国内外已发生多起氢气事故，火灾、爆炸等事件引起高度关注。 华浩辰指出，当地政府并没有像以前那样一致支持新能源汽车的发展。 他带领的氢能研究团队在当地创业时遇到了不同的态度。 有的直接一票否决，有的则认为氢能与近期GDP无关，或者认为氢能不可靠，生产存在安全风险，不支持。 当然，也有一些人无论成败，都愿意先培养支持。

“我认为，今年地方政府支持氢能产业的积极性有所下降，主要原因是经济复苏缓慢，财政压力较大，这也在情理之中。” 张帅说道。 不过，他对未来持乐观态度：“在可预见的未来，氢能价格有望继续下降，从而形成新的可持续长期发展模式。” 因此，与单纯地方政府给予财政补贴相比，氢能燃料电池汽车产业之外，放宽氢能及配套产业链的审批和监管更为迫切。

04

产业链成本问题难以解决

一定程度上，成本仍然是决定氢燃料电池汽车推广应用的重要制约因素。 过去几年燃料电池成本确实一直在下降。 卢冰冰指出，燃料电池的成本从2017年左右的16000元/kW到20000元/kW下降到去年的4000元/kW，并且未来还会继续下降，整个燃料电池系统的成本也会相应减少。 业内人士预测，到2025年，燃料电池的成本可能降至1000元/kW，到2030年降至200元/kW，这意味着氢燃料电池汽车的价格有望低于纯电动汽车。 前景非常好，但就目前而言，业内人士仍然认为，当前产业链成本仍然过高，降低成本仍是长期存在的问题，急需加快核心技术国产化，这就是降低成本的重要途径。

“经过近几年的发展，燃料电池的性能指标有了很大的提高。 但值得注意的是，商用车领域对燃料电池的性能要求较高，包括寿命、故障率等。目前，燃料电池正处于快速更新迭代时期。 ，整车验证还不够。”佛山环境与能源研究院上海业务部主任吴嘉义指出，商用车对成本相对敏感，但目前氢燃料电池汽车还没有经历过车辆采购成本、运营成本等大幅提升取得突破。“目前，一辆49吨级燃料电池重卡的采购成本为120万元至150万元，比电动车贵一倍，比电动车贵三到三万元。”比燃油车贵四倍。 因此，我们需要摆脱对高额补贴的依赖。 ，燃料电池汽车的经济性还有待进一步提高。”

在吴家义看来，除了燃料电池及其部件外，还应重视储氢瓶等供氢系统的建设。 目前，储氢瓶核心材料碳纤维的国产化和供应能力略显不足。 高压瓶阀长期以来大多采用进口，整个供氢系统的成本仍需进一步降低。 “对于行业来说，未来几年是关键时期，应在降低成本、商业模式、低成本氢供应链、政策体系等方面形成多方合力，为行业持续发展做好准备后补贴时代。”

邹玉全在谈及应对当前燃料电池汽车行业面临的困难时也指出：“现在最主要的是如何尽快降低成本，打破对补贴的过度依赖。” 邹玉全认为，尽快将氢燃料电池汽车推向市场，让终端用户真正愿意付费购买和使用氢燃料汽车，行业才能扭亏为盈。 “具体来说，我们要想办法把49吨级重卡价格控制在80万元/辆，客车价格控制在35万元/辆左右，氢气价格控制在25元/公斤。这是确保市场化运作的第一步。” 他还表示，为了尽快走上正轨，产业链企业仍需共同开发无补贴、低补贴的商业订单，这样才能在当前降温的背景下获得更好的生存和发展。资本市场的。 。

此外，张帅指出，阻碍成本下降的更重要原因是行业规模小。 “只要扩大氢燃料电池汽车的规模，在目前的基础上将燃料电池汽车的成本降低30%不成问题。” 张帅指出，如果考虑到碳税等其他效益，只要市场规模增大，就会进一步促进成本降低，从而形成市场发展的良性循环。

05

市场拐点在哪里？

尽管障碍重重，企业仍对行业未来发展前景持乐观态度。 那么，氢燃料电池汽车产业化拐点何时出现？ 什么时候才能给企业“定心丸”？

业内人士认为，虽然有困难，但还是要先看到行业取得的成果。 从产业链本身的技术突破和协作来看，燃料电池汽车的发展已经取得了阶段性成果。 基础设施建设加快，终端应用场景多元化，正在进行的商业示范也取得了明显成效。 国家已批准5个燃料电池汽车示范城市群。 到2025年，将有超过3.5万辆燃料电池汽车进入商业示范运营。 据橙能氢能数据库显示，中国已投放燃料电池汽车近2万辆，占全球燃料电池汽车的1/3。 燃料电池系统价格已降至2000元/kW。 此外，我国燃料电池汽车也已形成完整的供应链。 基础设施配套方面，今年年底已建成加氢站数量将达到400座。 氢源方面，目前以工业副产氢为主，部分地区价格已低至25元/公斤。 中长期来看，预计将形成绿氢供应以工业副产氢供应为主的局面。

至于拐点何时出现，卢冰冰谈到了两个重要的影响因素。 一方面，氢气生产、储存和传输的规模和技术将取得突破，这将导致氢气和燃料电池系统的成本降低； 另一方面，要关注重卡高速场景。 氢燃料电池汽车能否赢得这一场面也非常重要。 毕竟，这个场景确实存在着缺陷。 基于此，下一步有赖于国家层面对此场景的引导和支持，这将有助于加快氢燃料电池汽车基础设施建设。 “未来是光明的，但突破制约因素需要时间。” 卢冰冰坦言，业内对拐点的乐观估计一度是2025年或2026年，但考虑到目前部分氢能项目的推迟以及运营项目数量的减少，现在看来比氢能源要晚两三年。最初预测。

11月15日，总投资3.2亿元的喀什光伏电解水制氢一体化示范项目首批开工。 凭借低廉的电价和光伏水电解制氢，初步测算，每公斤氢气的价格至少可以控制在10元以内。 “我们只要关注国内的一些公开报道就可以发现，随着光伏电价的下降，一些地区光伏电解水制氢的成本已经变得与煤制氢相差无几。这才是真正推动行业前进的根本因素。” 张帅表示，从今年下半年开始，氢燃料电池汽车发展确实陷入了“低谷”，融资困难、产销增速低于预期、地方支持力度不足。 但到明年年中，行业利好因素将逐步显现。 “当大多数业内人士看到新的商业模式时，市场自然会出现转机。” 张帅相信。