长安汽车副总裁张晓宇：SDA平台架构的底层逻辑

如今，要解释清楚车企在发展什么，确实是越来越难了。 新技术层出不穷，迭代更新太快。 从认知上来说，实际上已经发生了颠覆性的变化。

作为传统车企，长安汽车对汽车的理解早已“从传统的交通工具转变为可进化的‘新物种’”。 在“新汽车、新生态”的定义下，它除了基本功能和外观外，本质上根本就不是汽车。

从这个逻辑来看，未来汽车的核心竞争力、整个生产关系等方面的变化都在发生变化。

从底层要素来看，长安目前将技术分为七类，称为“芯器芯图云网天空”。 核心是芯片，设备是控制器，核心是核心操作系统和关键算法，地图是地图，网络是网络化系统中，天空是集天地一体的网络和天空。

长安汽车副总裁张晓宇表示，长安目前所做的就是围绕全联动、全计算的底层逻辑和这七大要素，围绕“数智于数”的逻辑，形成长安整体智能技术的底层逻辑。 ”。

上面的底层逻辑就是SDA平台架构以及首款型号CD701的登场。 本文的目的是在与长安的技术执行团队进行深入交流后，尝试分析长安的整体技术架构。

SDA平台架构逻辑

最直接的问题当然是，SDA平台是在什么背景下推出的？ 我们知道，SDA平台架构具有“硬件可插拔、场景可编排、生态可按需、系统可自动演化”四大特点。 这是如何实现的？

曾在美国ICT工作12年、在华为工作7年的长安汽车首席软件架构师、长安科技首席技术官、SDA-S高级项目总监韩三楚表示，“新车”的特点是它们是由移动机械转变而来的。 作为一辆“新车”，它变身为移动智能机器人。 这对我来说听起来很像百度的“汽车机器人”。

“我在华为的时候，就在思考未来新车的产品形态，用户场景是什么，用户商业模式是什么，背后的技术架构是什么，核心优势是什么，未来将是与用户的交互。 我一直在研究这些事情。”

因此，韩三楚到达长安后做了三件事：第一，结合之前的想法和市场调研以及长安的具体情况，构建了SDA这样的技术架构。 接下来，敏捷组织于2021年6月1日成立，当时称为SDA-S项目组。 SDA的意思是超级DNA。

架构首先要解决的是产品问题是什么，核心模块是什么，模块之间的关系是什么，结果是什么，每个模块中的数据结构和算法是什么，就是让整个建筑混凝土。

第三件事是，它是中国汽车行业第一个实现真正的区域控制+中央计算的架构，并且从2021年6月1日开始，需要两年半的时间才能实现这一架构。而且，“这是业界构建的真正面向服务的架构。”

韩三楚打了一个比喻。 我们可以把区域控制理解为车身控制、车辆控制、动力底盘、热管理、能量管理等一系列东西，可以认为是“小脑”，控制肢体运动、能量管理等。中央计算机是“大脑”。 左边叫IQ，负责自动驾驶的算法和大数据。 右侧称为EQ，即体验驱动的EDC，负责更智能地交互的能力。

还有一点非常重要。 长安预计，未来的汽车产品将不仅仅是车辆，更是汽车的基础设施。 在汽车的基础上，增加其他空间的功能，以及智能化，真正做到可变、多功能。 智能编排用户场景和服务的能力就是“场景编排”的功能。 CD701做了初步尝试。

“硬件可插拔”的加入，长安汽车的目标是将汽车视为具有平台特性的“新车”。 未来，它将构建类似苹果的iOS系统来承载智能汽车，成为真正的服务型平台。”你可以把SDA看作汽车中的核心操作系统，各种生态构建的应用程序安装在汽车上。汽车。我们用这个概念来制造这样一辆汽车。”

目前，长安正在发力“智能车身”，希望将动力和底盘能力真正融合起来，优化开放，实现更高的响应控制。 “这是SDA架构的下一步重点，就像业界现在所说的分布式驱动、制动、转向等。”

但分布式驱动、制动、转向是非常核心的技术，对协同控制层和执行器控制有比较高的要求。 包括调头、驾驶舒适性、安全性、经济性、如何配合协同控制、如何控制和分配执行器，最后考验分布式控制电机的控制技术、材料技术、工艺技术、整车尺寸和车辆整体布局。

其实这就是线路控制的难点。 只有将动力与底盘线控相结合，才能实现灵活控制，根据不同场景实现远远超出当前汽车能力的各种能力。 即，整个XYZ控制被叠加。 比亚迪的云汽车技术就是这个方向探索的初步成果。

当然，我更关心SDA平台的EEA架构与博世提出的EEA结构演进的六个阶段的异同。

张晓宇表示，博世是从控制的角度，长安是从计算的角度。 未来计算将是AI+万物互联，底层技术将是全计算、全联动。 再次强调，这是一种二维思维方式。 当然，机械方面以及汽车的轻量化、低风阻等传统能力是基础，但最能发挥作用、体现汽车差异的基本还是EEA。

就像人体一样，社会上每个人都有不同的能力。 “我们把汽车看成是未来可进化的智能机器人，这没有错。硬件可以很接近，也可以一样，但它是未来算法、计算能力、数据以及你与外界连接能力的综合体验。”万物互联，人是社会性动物，汽车也是汽车世界的动物，也需要社会化。”

智能驾驶将走视觉感知路线

对于智能驾驶，韩三楚认为目前还停留在小学生的水平。 “你不能指望小学生做成人的事情。行业现在就这个水平。更重要的是建立更好的模拟，一个允许构建算法、架构和数据场景的基础。” 持续快速迭代是最重要的。”

毕竟现在任何人都不可能取代人。 “我们更注重把这些核心结构、核心能力、安全做的更扎实。在智能驾驶领域，我们认为这是一个长期的过程。所以安全、能力、自我进化是核心理念在我们为整车智能化所做的努力中，我们没有喊得咄咄逼人，但我们一步一步走得非常扎实。”

作为“数字新汽车”，在智能驾驶层面，SDA架构包括智能驾驶算法、体验空间、车辆控制等。

韩三楚还强调，“以前我们做智能驾驶，更多的是集成模型。 在SDA中，我们第一次做一个新的架构，从感知出发，它不一定需要高精度的地图。 无论是精致的地图还是其他感知方式，它都只提供你需要的信息，并且它是根据这个概念构建的。”

因此，从长远来看，长安的自动驾驶解决方案将走视觉感知的路线，逐步从2D、3D向网络化的4D过渡。 “我们吸取了很多经验和教训，架构算法的迭代速度可能会更快。我们的目标是明年达到国内一流的量产车水平。”

从活动当天测试的深蓝S7i的智能辅助驾驶功能来看，目前的NID 3.0智能驾驶系统必须通过高精度地图导航来实现跟随功能、上下坡道等。目前仅限于高速公路和城市快速路。 可实现基于导航路径的智能变道、智能超车并入主路、智能进出、高速互通匝道、智能限速等。

“我超车的时候很果断，特别像一个经验丰富的车手！” 这是另一位老师的感悟。 在试驾过程中，我发现NID无法识别路障中设置的三角形标志。 这也是由于计算能力。 跟车的长安工程师也表示，下一代将以更高的计算能力很好地解决这个问题。

在采访SDA-S平台集成高级项目经理谢乐成时了解到，长安汽车目前在智能驾驶方面的研发重点“并不是专注于自动驾驶，而是更多地注重自身能力的发展”。

他表示，从目前的情况来看，公众对自动驾驶仍缺乏信任。 比如现在很多车型都配备了IACC，但是很多用户却不敢使用。 他们需要对此有一种信任感。 信任感的背后是技术水平。

谢乐成判断，目前人工智能在视觉感知方面已经取得了一些比较大的突破。 也正是人工智能的技术突破，推动了自动驾驶的进步。 视觉路线用传统方法很难完成，但由于人工智能的泛化，可以更快地推动智能驾驶上路。

但反过来看视觉路线，为什么大家都叫辅助驾驶呢？ 目前长安内部讨论的一个话题是如何进行AI测试？ AI永远都会有“长尾效应”，在其他维度也有黑匣子、黑匣子、盲点。

这说明AI的算法肯定还存在一些局限性和漏洞。 然而，人工智能不同于传统的技术手段。 传统的技术手段可以测试，但基于人工智能的技术如何测试呢？ 这就是问题。 目前（业界）这个体系还没有完全建成。

因此，基于此，长安的重点仍然是提升自身能力。 谢乐成表示，智能驾驶肯定会是SDA平台的主要功能，城市NID也在开发中，属于第五层。 包括第四层的智能驾驶操作系统和第三层的通信层。

除了智能驾驶之外，还有最新的EEA架构（电子电气架构），就是“中心+环网”。 其本质是一种冗余机制。 如果这条路有问题，就走另一条路，以确保安全。 从目前来看，长安还在探索这部分。

张晓宇表示，“目前大家对‘新车’还没有达成共识，所以我们在不断探索、迭代开发新车的内涵以及它能实现的目标，并将它们汇集到这个项目团队中。”

整个SDA是一个围绕新车交互设计的底层架构。 架构设计的目标是通过软硬件解耦、软软解耦实现效率控制和质量保证，最终达到让汽车自我进化的目标。 智能代理的目的，或者智能机器人的目的。

这里的核心是EEA架构。 “因为EEA架构是一个软硬件结合的核心载体。在控制层面，它是一个硬件，在上面运行计算能力、算法和数据。在软件层面，它集成了数据、计算能力、和算法。”

这种控制策略是未来主机厂与全产业链协同的核心起点。 “整个电子电气架构是你如何定义灵魂的基础。我们说身体是灵魂的核心载体，所以这部分的核心架构就在长安科技这里，其余的都是围绕它构建的。” “在新的汽车部门。作为产品代表呈现。”

“新能源汽车只是序幕，数字化智能汽车才是真正的未来。” 长安汽车内部以此为指导，通过智能身体、智能大脑形成智能服务器。 而且，长安认为真正的目标是“理解你智慧的化身”，即“温暖，而不是炎热”，不过分关怀。

软解耦

SDA平台提到了软软解耦的概念，即软件与软件的分离。 这种“软软解耦”的理念，就像当初的“软硬件解耦”一样，可以说是未来的方向。 那么，我很好奇为什么要进行软解耦？ 怎么做？ 有什么好处？

韩三楚表示，“软硬脱钩”更容易理解。 为什么要软和软分开？ 其实现在有车辆控制，智能驾驶，还有所谓的智能座舱。 未来的发展趋势是单芯片、单SoC。 如果我们要向单一SoC发展，我们会发现这些领域的软件架构会有一定的融合。

SDA平台的上述三个领域都有应用层。 应用层下面是跨平台的中间件层，然后是操作系统。 不同的操作系统也有安全域隔离的方法。

因此，“软软分离”更多的是允许一些中间件层软件跨域。 为了防止自动驾驶，我们做一件事，驾驶舱做另一件事，车辆控制做另一件事。 软件不在于写了多少行代码，而在于这些代码能否应用。 软件维护成本非常高。 如今，车辆软件往往有数亿行代码，因此需要更高质量的软件。

软硬件分离带来的一个新变化是，长安新的软件供应商不断增加。 SDA-S平台开发项目副主任蔡春茂告诉我，因为软件也可以形成黑匣子，“未来软件的总称就是数字组件”。

根据发展情况，会形成很多“数字组件”供应商，包括新内容服务商、游戏供应商、合作伙伴等。 音源和音频服务提供商也越来越多。 由于场景会变得越来越复杂，供应商的数量可能会大幅增加。

至于软软解耦，另一个维度是如何减少软件bug。

谢乐成表示，关于减少BUG，从事“新车”工作后，他从系统角度感受最深的词是“大规模软件开发能力”。

过去他还带领团队开发过CD569的娱乐系统。 当时，他带领着两三百人的团队。 但近两年的增长却完全不同。 在“大规模软件开发能力”下，开发正在有节奏、系统化地进行。

只有形成体系，推出的产品才有更高的成功概率。 而且长安形成的体系知道什么时候该做什么，有非常明确的指导，所以生产出来的产品成功率要高很多。 “本来我们的感觉是，我们的软件从项目组撤了，他就拉走了。但现在我和项目组一起前进，我会推动这个项目前进。这是真正的软件定义汽车。”

谢乐成举了一个例子。 目前SDA项目组软件是“双月迭代”，每两个月发布一个版本，压力很大。 “每隔两个月你就会感觉很快，下一个时间节点就到了。每个节点都有相应的节点指标，包括软件质量指标和软件BUG数量指标。到了那个节点你就会发布一个新版本，迭代一次。”

目前该软件有超过10万个Bug，但总共没有解决多少Bug。 “我们现在应该已经解决了大约97%的问题，可以通过迭代来解决。它的整个压力传递就是从去年到今年的整个过程。这样的话，质量体系实际上已经得到了改进，对吧？加强了我们的管理。”

还有一个涉及到安全的维度，就是出现异常的时候，有哪些措施来掩盖？ 毕竟汽车是移动的、移动的，这和手机完全不同。 因此，在SDA的中央控制下，存在三个VIU结构，这三个结构将相互验证和备份。

谢乐成觉得SDA项目对于长安汽车来说是一个非常大的改变。 与以往积极的“V”型研发体系完全不同。 这是敏捷开发的理念，目前的软件每次迭代都会发布200次。 多个版本，并且在这个过程中代码会被不断地集成和测试。

也就是说，“代码上传后，会自动扫描代码，如果扫描没问题，就会推送到下一个阶段，就像自动化流水线一样，最后加入到自动化测试中” ，所以不需要人。这一切都取决于平台，有点像云的想法。”

CD701贵吗？

事实上，长安内部启动CD701项目，比SDA项目晚了半年左右。 参观完实车后，各位老师都很好奇，为什么要做CD701这样的产品呢？

CD701项目总监王克表示，由于长安每年都会做大量的用户调研和市场洞察，在市场调研过程中发现，从需求端来看，年轻一代消费者对汽车的认知和对产品的需求，和70后、80后有很大不同，已经发生了变化。

另外，“因为我们当时有一个三体项目，所以我们面向的是未来。从技术发展趋势来看，未来的技术可能会成为一个越来越核心的东西。当时我们总结了三体项目“从需求端来说，我们认为年轻消费者需要解决三个问题：人与人、人与自己、人与环境。”

为什么会出现这样的情况呢？ 从CD701的角度，我们考虑人与环境的关系，并以此作为核心需求来开发产品，规划产品定位。 事实上，在迭代过程中也会出现这种情况。 而要解决人与环境的问题，人与环境接触的地方在哪里？ 这是庭院。 项目团队想要营造一种“钢铁庭院”的感觉。

“基于钢结构庭院，我们希望它是一个具有开放可能性的产品，这是我们做工程解决方案的一个出发点，它可以和外界连接起来，我们可以做一些触手可及的东西。”并与外界融为一体。理念。”

当时项目组做了很多工程方案。 当然，有些解决思路与国内现行法规和政策存在冲突。 后来，他们逐渐收敛成现在的理念，“我们希望把后舱打造成一个可扩展的平台”。 SDA平台“硬件可插拔、场景可布局、生态可按需、系统自动进化”的技术不断优化。

而且，回头看CD701，它和传统的开发逻辑不太相似。 传统的汽车开发首先是造型，然后是开发。 CD701 是一种循环迭代的造型设计方法。 通过用户研究和市场研究不断迭代。 在这个过程中，做了很多的形态设计，才最终呈现出现在的样子。

但有一个实际问题：这些技术如何使这样的用户群体受益？ 换句话说，这是一个成本问题。

王克表示，实际上从成本角度来看，首先，与传统物理平台相比，SDA-H平台本身已经经历了很多演进和调整，通过技术进步，成本得到了消化。 “第二个是SDA-S架构，在环网架构中，我们也通过全车智能研究和技术演进，集成了大量的控制物。”

因此，王克表示，并没有想象中的那么贵。 我不知道明年会是什么样子。 大家都会拭目以待。 此外，CD701只是一个开始。 未来将会有大量的产品出现。 这些产品肯定会覆盖现有的产品。 通过迭代，成本会越来越低，性价比也会更高，会满足更多用户的需求。

还有一个对于 CD701 来说非常重要的许可问题。 因为它既可以是SUV，也可以是皮卡车。 应该以什么形式登记？

对此，张晓宇讲述了一个故事，“我们已经向国家部委汇报了是申报1前缀的汽车车型还是6前缀的汽车车型。它的大部分形式必须是轿车，但它也有“我们从法律法规的角度，向国家部委提交了报告确认。这也说明我们的创新尝试带来了一些相关问题。”

两种战略、三个品牌

外界更感兴趣的是，长安在2017年10月提出了新能源领域的“香格里拉计划”，并于一年后发布了智能领域的“北斗天枢计划”。 不过，这两个计划的进展似乎并不一致。 理想的。

对此，张晓宇表示，要看结果。 目前，长安汽车新能源已迈入月销量5万辆的行列。 虽然不是特别明显和突出，但其背后的本质是产业链的成熟以及基于产业链成熟的盈利问题。 这是底层逻辑。

作为上市公司，盈利能力和技术稳健性等各方面都会被考虑。 这也是长安汽车刻意控制节奏的根本原因。 “我相信今年之后，大家都会看到我们在新能源方面的进步，无论是品牌、产品还是技术。” 将会有巨大的爆炸性结果，敬请期待。”

至于为何刻意控制新能源技术的步伐，是因为长安汽车认为，汽车的根本产品属性要求是安全。 这是前提和核心。 如何保证真正的安全，是长安特别关注的一点。

长安认为，汽车与消费电子有着本质的区别。 它运动速度快，是快速运载乘客的大质量移动物体，因此安全底座非常重要。 （确实，某车企太在意这个了）此外，还有信息安全、数字安全、隐私安全等其他方面。

因此，长安的信息线围绕“数字智慧”，用数字形成判断自主决策的逻辑线，逐步形成感知与出行的融合。 基于“真安全”的理念，我们强化了电动汽车的安全技术，打造了一体化数字智能车管家IBC。 “在行业中，我们可以自豪地说，我们已经实现了真正的无火无烟。”

“北斗天枢部分以及整个长安科技产业园都是北斗天枢特别具体的表现，包括CD701的演示，汽车是实体演示的95%以上，可以看到我们真的很投入在这些方面“干”。

从智能工厂和智能制造的角度来看，“从灯塔项目开始，通过数字孪生技术部署各种算法，实现整个流程的数字化，从客户端到制造的快速交互。目前，从用户放置的时间开始， “订单到交付给用户，19天就够了。我们正在建设全新的渝北智能化工厂，相信提升速度会加快。”

最引人注目的当然是长安汽车旗下的启源、深蓝、艾维塔三大品牌。 从这三个品牌的角度来看，我也很好奇技术上的区别是如何构建的，或者说如何区分？

张晓宇表示，长安汽车本轮转型中出现启源、深蓝、艾维塔，源于长安品牌向上的目的和把握两个规律的结果。 一是在“创新曲线”内。 穿越“死亡之谷”后，消费者对可用性有了很高的要求。

尤其是中国消费者，当很多家庭只能拥有一辆汽车时，当然希望汽车能够在所有场景下使用，而不是根据不同的场景驾驶不同的汽车。 基于这个逻辑，长安汽车进行了品牌差异化。

Avita是开放整合和创新的一次尝试； 深蓝更适合相对年轻的消费者； 启元更针对全功能场景，更注重实用性。

而且，“长安针对十大人群，启元针对新主流群体，深蓝针对更年轻、更激进的用户，在设计和技术差异化上做出了不同的平衡和权衡。 ”

张晓宇还表示，汽车行业最重要的本质是“整合可以创造差异化”。 根据不同客户的定位或者不同场景的需求，可以进行很多性能调整。

最后一个问题是，为什么CD701“数字新车”属于启元品牌？

张晓宇表示，这是因为，基于整个品牌定位，长安汽车的使命是“引领汽车文明，造福人类生活”。

此外，8月，长安汽车董事长朱华荣在推出启源品牌时，也提到“数字化智能汽车，美丽转型”。 长安启元的定位是在“数字化、智能化新车”赛道上提供更多产品。