文章最后更新时间：2023-10-18，由天天资讯负责审核发布，若内容或图片失效，请联系客服！
首先，无可争议的是，新能源乘用车批发销量达到82.9万辆，同比增长23.0%，环比增长4.2%。
与此同时，9月份新能源汽车厂家批发渗透率达到33.9%，较2022年9月渗透率29.3%提升4.5个百分点。其中，自主品牌达到49.9%。
显然，明亮的数字不会说谎。 电动化转型浪潮来得比想象的要快得多，对传统燃油车的冲击也远比想象的严重。
正是基于这样的背景，我继续打开汽车专家排行榜，查看了每个品牌下每个产品的具体情况。 突然发现，真正能称得上“大卖”的新能源汽车均价基本都集中在40万左右。 元以下。
一旦达到40万元以上，正如今天文章标题所提到的：高端化的冲击就像瞬间踢在铁板上，尤其是纯电动汽车。
作为最典型的缩影，以蔚来为例。 相比ET5、ET5T、ES6、EC6的成绩单，ET7、ES7、EC7的终端情况只能用惨不忍睹来形容。
顺着趋势，看三者所在的细分领域，并没有太多惊喜。 “独领风骚”的依然是以BBA为代表的合资豪华品牌的女主角。
至于造成上述结果的原因，一定是多维度的。
天不顺，地不顺，人不和。
事实上，有轨电车为何难以冲击高端发展，首先与经济环境持续降温有关。 大家都开始收紧银根，变得谨慎微妙。 更简单地说，如果你口袋里没有钱，你拿什么来消费？
在走访一些门店的过程中，很明显用户提出的需求大部分都是刚需。 他们希望产品高品质、低价位，并且非常抵制排场和铺张浪费。 正因为如此，当土壤暂时变得贫瘠时，昂贵的有轨电车就很难扎根。
其次，正如之前文章多次提到的，当前的中国汽车市场是一个无情且极其血腥的“绞肉机”。
每个参与者都在发挥自己的能力，竭尽全力保住自己的“蛋糕”，就连奔驰、宝马、奥迪这样的强者也不例外。
他们已经在中国赚了很多钱了。 为了继续巩固自己的地位，不把自己的“利润牛”让给别人，他们在价格上给予了大幅让步。 而且单从结果来看，无论是高端轿车还是高端SUV，在销售层面的反馈都是非常积极的。
例如，9月份，奥迪A6L销量超过18000辆，奔驰E级销量超过17000辆，宝马5系销量超过11000辆。 再比如，9月份，奥迪Q5L销量超13000辆，奔驰GLC销量超12000辆，宝马X3销量超9000辆，宝马X5销量超8000辆。
综上所述，虽然中国汽车市场依然动荡，但BBA绝不是一只“病猫”。 相反，它是通往高端有轨电车道路上最大的“绊脚石”。
而且，不可忽视的一点是，尽管有一些政策导向，但在大多数没有牌照限制的城市，包括农村地区，BBA的品牌光环依然根深蒂固、有效，对产品的支撑能力还在。
以我的家乡兰州为例。 40万预算，买宝马X3还是蔚来ES6？ 我应该买奔驰E级还是蔚来ET7？ 相信大多数人都会毫不犹豫地选择前者。
此外，必须明白，购买电动汽车很大一部分原因是由于其经济性。 但在高端细分市场，用车成本已不再是主要矛盾。
另外，如果说40万元以下的市场，电动汽车对传统燃油车的革命主要依靠比亚迪和特斯拉打头阵，那么在40万元以上的市场，我们就只能依靠单兵了。新势力很少。 在战斗中，缺乏其他玩家的“阻挡位置”。
在此，我想做一个小小的总结。 不管你承认与否，有轨电车冲击高端市场所需的“时间和地点”各有偏差。
当然，更关键的是“人性”的缺失。
价格战与同质化
我想问，如何理解“人性”？ 其实答案很简单：自己的相对良性健康的发展。
但以此为标准，目前的有轨电车并不具备这样的特点，难以实现高端化发展。
一是“定价体系”的崩溃。 作为一个论点，让我们把注意力拉回九月结束的德国慕尼黑车展，Avita 12 在那里首次亮相。
作为长安+宁德时代+华为“三巨头”联手打造的第二款产品，从静态设计角度来看，它无疑比艾维塔11更加“精致”。
正是基于上述背景，它一经亮相就引起了外界的广泛关注。 不过，尽管已经明确定位为“家族旗舰”，但大家对Avita 12的期待普遍不高。
“如果能与Avita 11看齐，销量在30万元左右起步，销量可期。”
是的，你没听错，现实远比想象的残酷。 在目前的中国汽车市场上，一辆车长超过5米、轴距超过3米的纯电动新能源轿跑，要想赢得不算太差的销量，似乎只有这个价位才值得。
相反，如果“头铁”一味冲高，结局将极其惨淡，而蔚来ET7也是一个“反面案例”。
顺势而为，往深处看，与油车时代行之有效的定价方式相比，对应于混乱的电动车时代的体系已经崩溃。 尤其是2023年，随着“价格战”愈演愈烈，大家越来越没有“底线”。
还不相信吗？ 然后继续搬出最近推出的小鹏G9、文杰M7、智机LS6。 所用的“玩法”就是突破原有的价格区间和舒适区，用“赔钱赚钱、疯狂抢单”的方式来收割用户。
最终，消费者慢慢被“宠坏”。
从他们的角度来看，他们心里的潜台词越来越像是：“你看这个，为什么卖这么贵？” 正是基于这样的背景，有轨电车冲击高端市场的压力不得不再次抬头。
无独有偶，产品日益同质化也是一个巨大的“绊脚石”。
与油车时代不同品牌可以通过底盘、发动机、变速箱这传统三大部件来区分不同，在电动汽车时代，可以说大家提交的答案差异越来越大。越来越小，体感也越来越相似，“护城河”变得模糊。
相比之下，用户对“智能”本身就拉大差距的认知却没有想象中那么强烈。 由此引发的强烈反对是缺乏足以说服公众的支持。
更具体地说，如果你想卖昂贵的东西，你必须告诉消费者原因并获得他们的认可。 但现在有轨电车冲击高端市场，它们似乎就不具备这样的特点了。
看到这里，肯定有读者想问：“我知道痛点在哪里，但是解决办法是什么？” 平心而论，我相信没有人能够给出准确的答案。
“现在是快鱼吃慢鱼的时代，而不是大鱼吃小鱼的时代。如果车企在未来3-5年不冲锋陷阵，他们就没有机会。而在未来3-5年未来几年，整体汽车市场在不同细分市场可能会有所不同。细分市场将继续进行价格战。”
这绝不是危言耸听的说法。 以上这段话来自比亚迪董事长兼总裁王传福在半年度业绩会议上发表的观点。
简单来说，中国汽车市场弱者的生存还在被进一步压缩，而强者的领先优势却像滚雪球一样越来越大，能够留在积分榜上的玩家不会太多。
因此，相比有轨电车对高端产品的冲击，各个品牌更应该考虑如何“生存”。 到时候，如果我们能够逆势突破，竞争逐渐缓和，或许才有必要讨论之前的问题了。
当然，文章即将结束，我最后想说的是：“虽然有轨电车对高端化的冲击受到了重创，但作为一个旁观者，我还是有幸见证了大家从0开始的建设到1。下一步要努力做好从1到10。” 质的变化。”
击败BBA确实很困难，但并非不可能。
这不，李想CEO李想此前曾喊话：“仅用三款SUV，我们就已经超过了中国市场上任何BBA品牌所有SUV产品销量的总和。随着纯电动车型的交付以及李力明年L6，我们有信心2024年我们的总销量将超过BBA；即使我们专注于高端家庭用户的细分市场，我们也可以实现非常大的规模。”
不管他是高估自己的能力还是低估敌人，至少他的勇气是值得称赞的。 而我也坚信，电车迟早会踢穿铁板的。
毕竟大势不可逆转，没必要贬低自己。
