2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会圆满落幕

10月31日、11月1日两天，围绕“多重挑战下汽车供应链健康可持续发展”专题会议，共召开了5场公开会议、3场闭门会议、1场闭门会议。 来自汽车、能源、智能、通信、供应链、投资等相关领域的国家部委、地方政府、行业组织和龙头企业近千名代表共同探讨全球汽车供应链的方向和转型路径从不同的角度来看。 双方进行了深入的讨论。 60余家权威媒体对本次大会进行了报道，近30家媒体对公开论坛进行了现场直播。

11月1日，全球汽车ASTC高峰论坛、动力电池论坛、汽车芯片论坛、生态与新生产方式论坛四场公共论坛成功举办。 四场论坛分别围绕“协作创新——汽车标准检测认证新生态”、“动力电池产业链创新与高质量发展”、“构建新阶段安全可靠的汽车芯片供应链” 、“基于跨界融合的供应链新生态与新生产方式”主题进行了深入探讨，与会嘉宾提出了诸多见解。

算力闭门论坛和ASTC高端闭门研讨会两场闭门论坛也于11月1日成功举办。

会议现场

汽车标准检测认证新生态

当前，新能源汽车已进入多产业融合发展的“新汽车时代”。 供应链环节有很多公司和产品。 然而，国内汽车标准检测与认证（ASTC）行业的实际情况是小、弱、分散。 ，需要配套检测、评估、认证服务的广泛协作和标准化，有效服务行业高质量发展。

对此，在全球汽车ASTC高峰论坛上，中国电动汽车百人会副秘书长石建华提出四点建议：一是标准机构要探索创新协作，共同推动高质量发展。行业走向标准化； 二是检测认证机构要整合资源，共同打造检测评估认证共享服务平台，更好服务行业融合发展； 第三，技术系统服务机构要帮助供应链企业提升和强化能力； 第四，要积极与国际机构合作，探索合作认可机制，共同助力汽车走出去。

中国电动汽车百人会副秘书长石建华

中国质量认证中心副主任刘刚给出的建议是“链改进计划”——汽车半导体合作平台。 平台制定了综合评价方案，打造汽车芯片全供应链测试评价服务体系，明确汽车半导体评价法规定义，推动汽车芯片权威认证和质量技术服务体系，包括质量、功能安全、信息安全、产品可靠性等一系列标准测试认证，打造基于车企需求的全供应链芯片测试、评估、审核服务体系。

刘刚 中国质量认证中心副主任

论坛上，中国汽车技术研究中心标准研究所高级技术总监刘贵斌以及上海嘉能智能电动、蔚来汽车、吉利汽车等换电企业代表分享了换电标准的探索与发展机构和企业。 思考。

刘桂斌认为，虽然标准是产业链的“润滑剂”，但充换电、动力电池领域正处于技术快速发展、产品激增的时期。 现在统一技术标准，强迫大家按照统一的标准和尺寸来开发产品还为时过早。 ，不利于技术创新。

刘贵斌 中国汽车技术研究中心标准研究所高级技术主任

上海捷能智能电动新能源科技有限公司副总经理魏强表示，换电标准的统一对于换电行业的发展起着非常重要的作用。 未来五年是换电发展的关键窗口期。 市场上的换电车型数量可能会从目前的29家车企、35个品牌，变成几十个，甚至上百个。 如果技术标准不统一，那么市场上的换电型号产品将会变得更加多样化，统一也会变得越来越困难。

魏强 上海捷能智能电气新能源科技有限公司副总经理

蔚来能源战略新业务总监杨欣建议分三步推进标准电池包：第一步，以现有电池包为合作起点，提供各方沟通合作的可能性； 第二步，2025年以后，结合购置税整体下降的历史机遇，明确了两到三辆换电乘用车以及所需的标准电池组； 第三步，2028-2030年，随着电池技术发展进一步成熟，行业开始定义电池组。 规格较低。

杨欣，蔚来能源战略新业务总监

此外，中信、DEKRA、TÜV莱茵等第三方检测认证机构代表也在全球汽车ASTC高峰论坛上分享了各自在检测认证领域的实践。

全球汽车ASTC高峰论坛嘉宾合影

电池企业热议“升级”策略

疯狂投资、产能过剩、低价竞争是近年来国内动力电池行业的一大痛点。 行业统计数据显示，目前动力电池领域产能基本是市场需求的3-4倍。 在市场充分竞争的情况下，产能过剩将成为常态。 企业如何在这种情况下生存？

在动力电池论坛上，中科院物理研究所研究员黄学杰给出了解决方案：一是价格不能再降了，需要向电能存储方向进行技术升级。 其次，需要开发新技术。 电动汽车需要更新。 更便宜、续航里程更长的电池，镍锰酸锂是一个很好的技术方向。

黄学杰，中国科学院物理研究所研究员

面对产能过剩，动力电池电解液领域企业代表张家港国泰华融化工新材料有限公司董事长王一鸣表示，中国电解液企业必须加强技术创新。 “目前，中国企业基本没有电解液添加剂原创专利，这些专利基本来自日韩企业。”

张家港国泰华融化工新材料有限公司董事长王一鸣

作为正极材料企业代表，青海泰丰先行锂能科技有限公司董事长杨新和也表示，企业要生存和发展，通过技术创新、制造创新打造有竞争力的产品是必由之路。

杨新河 青海泰丰先行锂能源科技有限公司董事长

动力电池的低碳化和全球化也是动力电池论坛嘉宾讨论的焦点。 中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副主任石宏表示，短期内，国际碳壁垒政策将削弱我国电池产业竞争力，加大国内动力国际化发展力度电池企业和新能源汽车企业。 合规成本和风险。 但这些政策实际上是国内企业提高碳竞争力的工具。

时宏 中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长

合肥国轩高科动力能源有限公司通用工程研究院副院长徐兴武表示，电池护照、碳足迹和可再生能源的公开，是基于我国新能源汽车真正拥有了自主知识产权。实现弯道超车，全球销量占总量10%。 超过60%以上。 因此，“别人不能接受，所以必须设置障碍”。 碳足迹的核算方法比较复杂，电池护照需要提供大量信息。 面对这些挑战，加速海外扩张、建设海外工厂是国内主流动力电池企业的共同选择。

徐兴武 合肥国轩高科动力能源有限公司通用工程研究院副院长

对于出海，贝特瑞新材料集团有限公司产品线总经理庞春雷分享了自己的经验。 他表示，贝特里积极参与全球产业链布局。 IRA法案提出之前，就已经布局了印尼基地的建设，预计2025年投产。

庞春雷，贝特瑞新材料集团有限公司产品线总经理

对于海外战略，蜂巢能源科技有限公司副总经理张成呼吁国内企业共同出海。

张成 蜂巢能源科技有限公司副总经理

在动力电池论坛上，中国电动汽车百人会副秘书长马方烈还发布了《创新驱动新一代电池发展》的研究课题。

中国电动汽车百人会副秘书长 马方烈

马方烈认为，动力电池下游市场强劲的需求将带动电池行业的长期繁荣。 我国动力电池产业发展的国际竞争正在加剧，未来我国动力电池将面临非常激烈的国际竞争。 展望未来，他表示，大型圆柱电池兼顾性能和经济性，产业化即将到来。 钠离子电池产业化已驶入快车道，固态电池是新一代电池的重要发展方向。

动力电池论坛嘉宾合影

芯片自主可控，非常重要

随着汽车加速迈向电动化、智能化，汽车产业链、供应链、价值链正在重塑，以芯片为主的零部件的重要性日益凸显。 尤其是这几年，汽车行业经历了“缺芯缺灵魂”的严峻考验。 业内人士深刻认识到汽车芯片自主可控的重要性。

汽车芯片论坛网站

那么，目前我国汽车芯片的发展状况如何呢？

在汽车芯片论坛上，清华大学计算机科学与技术系教授李兆林表示，我国汽车芯片短缺已从短期全面短缺发展为长期结构性短缺。 汽车MCU和IGBT仍然是汽车芯片短缺的主角。 与英飞凌、恩智浦等主要汽车芯片厂商丰富的芯片品种相比，国内车企和芯片企业芯片产品相对单一，竞争力产品相对缺乏。

李兆林 清华大学计算机科学与技术系教授

不过，我国芯片产业环境依然良好。 纳芯微电子副总裁姚迪表示，芯片国产化的趋势已经非常明显； 随着我国新能源汽车、智能汽车功能的快速增加，芯片应用数量和应用场景迅速扩大，芯片需求呈指数级增长。 增加。

姚迪，纳芯微电子副总裁

因此，国内芯片企业这两年的发展成就是有目共睹的。 杰发科技首席技术官李文雄表示，国产汽车芯片的发展，从自动驾驶芯片到智能座舱芯片，以及中高端MCU芯片，正在慢慢缩短与传统国际厂商的差距。 国产华为MDC芯片、地平线J3、J5芯片、黑芝麻A1000芯片都已经开始进入市场，甚至已经进入全球OEM和Tier1供应商体系。

李文雄 杰发科技首席技术官

对于核心短缺问题的解决，长城资本上海总经理、长城汽车芯片产业战略部总监龚曦表达了自己的担忧。 他表示，全国大部分主机厂孵化的芯片公司几乎都是公司，很少涉及芯片制造。 “如果不涉及制造，缺芯的本质原因还没有解决，该缺的时候还是会缺。”

宫曦 长城资本上海总经理、长城汽车芯片产业战略部总监

集华特销售副总经理臧振波认为，芯片产业不是一个简单的要素，而是一个系统。 汽车芯片的国产替代不是汽车芯片的问题，而是整个芯片行业的问题。 最终，需要构建一个能够自我迭代的芯片系统。

臧振波 吉华特销售副总经理

汽车芯片周期长，是一个需要持续投入的行业。 制作芯片时，集中注意力至关重要。 广州万协通信息技术有限公司技术副总裁齐鹏飞表示，他们专注于做安全加密芯片。 虽然它是一个小众细分市场，但它已经找到了自己的定位。

齐鹏飞 广州万协通信息技术有限公司技术副总裁

汽车芯片论坛期间还发布了《汽车芯片产业发展报告（2023）》。 作为论坛主持人，中国电动汽车百人协会副秘书长徐曼介绍，该报告由车百智库主编、行业专家和芯片公司专家共同编写。

中国电动汽车百人协会副秘书长 徐曼

报告显示，到2030年，全球半导体总体规模将超过1万亿美元，我国汽车芯片市场规模预计将达到290亿美元，年需求量超过450亿颗。 汽车芯片仍然是一个新兴产业。

生产方式的变化和跨国界的主导地位

众所周知，新能源汽车时代给我国汽车工业发展带来弯道超车的历史机遇。 一方面，数字化、智能化技术融入汽车生产过程，赋予新能源汽车更加重要的作用； 另一方面，在生产技术和生产需求的驱动下，原有的汽车生产方式已不能满足现有汽车多元化发展的需求，需要改变传统的生产方式。

本次生态与新生产方式论坛重点讨论“基于跨界融合的供应链新生态与新生产方式”，非常有必要。

新的生产方式并非来自车企或供应链公司的创新，也可能来自跨国公司。 正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在高层论坛上所言，能源、ICT、消费电子、云计算等跨境企业的进入已经开始成为趋势。汽车供应链转型的核心驱动力。 瑞声科技是一家跨界从消费电子到汽车行业的公司。

瑞声科技首席科学家孙学晶在新生态新生产方式论坛上分享跨界方法论：一定要以用户为中心设计，技术融合，与主机厂密切合作，所有研究都以安全为基础。 优越的。

孙学晶 瑞声科技首席科学家

作为一家跨界企业，OPPO智行总经理张鑫对未来的发展充满信心。 他表示，今年是车机一体化元年。 车机融合，将让不造车的手机厂商和不造手机的汽车厂商找到一条生态融合之路。

OPPO智行总经理 张欣

西门子汽车行业数字化专家曹国伟认为，车机交互中所有的软件开发、集成、硬件集成其实都可以用一个概念来概括，那就是边缘计算。

西门子汽车行业数字化专家曹国伟

当企业跨界进入汽车行业时，往往是跨界技术。 上海天方科技公司总经理潘锐表示，该公司的弹性波技术“已经从航空走向民用，先走向消费电子，再走向汽车，跨越三个领域”。 目前，公司已荣获国家专精特新小巨人称号。

潘锐 上海钛钛科技有限公司总经理

不仅技术会跨界，产品也会跨界。 阳光智能网联汽车数字媒体（上海）有限公司执行总经理刘华表示，随着智能网联汽车的出现，媒体、车企、行业、生态和用户将形成深度的跨界链接。 媒体人应该认识到，汽车和电脑屏幕正在逐渐成为主流传播阵地。

刘华，阳光智能网联汽车数字传媒（上海）有限公司执行总经理

如今，汽车行业的跨界和融合已经无处不在。 对此，麦肯锡全球管理合伙人方引良表示：“我们总结了四大核心趋势：软硬件一体化、供应链一体化、技术一体化、营销一体化。”

麦肯锡全球管理合伙人方引良

生态与新生产方式论坛嘉宾合影

算力闭门论坛和ASTC高端闭门研讨会两场闭门论坛也于11月1日成功举办。

算力闭门会议讨论了汽车智能化、车企数字化、大车型崛起等趋势对汽车行业算力基础设施的影响，以及对算力类型、精度、时延的要求， ETC。; 汽车企业算力基础设施建设及应用实践； 汽车企业算力建设和使用在技术、人才、生态、合规等方面存在哪些难点？ 我国汽车产业算力发展有哪些制约因素，在政策、法规、标准方面有何建议等。

ASTC高端闭门研讨会探讨了如何通过标准协作实现规模效应和良性竞争，减少不必要的研发投入，缩短开发验证时间； 如何实现电池互换和电池包标准协作，以及国内汽车芯片标准协作、汽车连接器标准协作等； 如何通过新能源、智能网联领域的标准和测试技术创新，引领国际标准和测试技术的发展，提升我国在汽车创新领域的技术话语权； 如何与全球领先机构合作，共同开展检测认证互认体系建设等问题。

作为汽车供应链领域一年一度的行业盛会，新能源与智能汽车供应链创新年会已举办五届。 中国电动汽车百人会始终致力于与行业同仁共同推动汽车供应链健康可持续发展。