映驰科技赵建洪：智能汽车的未来平权与多域融合

中心计算开发方式的变化包括价值导向开发、多方参与、横向整合、纵向整合、循环迭代等。对于下一代中心计算软件平台，英智科技将提供完整的中间件组件，以及跨平台的中间件组件。平台架构开发、集成和验证工具链。 赵剑红表示，影驰科技可以利用其开发套件帮助客户快速验证中央计算平台，将开发周期缩短6-9个月，满足客户在中国市场快速推出新车型的需求。

赵剑红｜影驰科技产品副总裁

以下为演讲摘要：

今天给大家带来车云一体化中央计算软件平台的新范式，分享我们对整个中央计算软件平台和硬件平台发展过程的一些思考。

智能汽车的未来：平权、多域融合

我们之所以思考汽车与云计算一体化的问题，是基于智能平等。 售价2000元的手机与售价6000元的手机智能程度相同，功能也相同，但售价20万元的汽车和售价60万元的汽车的智能水平却有很大不同。 究其原因，在于两者智力水平的平等是不同维度的。

汽车的智能化水平仍然较低，而且智能化的价格水平较高，研发投入非常高。 因此，汽车智能化平台需要像手机行业小米的出现一样，降低整体智能化的价格。

从从业者的角度来看，云、管、端的融合有助于实现真正的智能平等。 把芯片装到汽车里，如果芯片很强大，那么整体的价格就会很高。 但如果你把应用程序的东西放到云端，大家都在同一个平台上，而且价格可以很低。 在车上使用1000元的芯片和5000元的芯片，再加上云应用，整个智能体验会是一样的。 这是车载终端硬件差异带来的智能驾驶车辆配置的不同，而不是软件驱动车载终端的变化。

以下是目前正在进行的小型中央计算。 小型中央计算多个域集成在一起，集成一些通用的东西供终端车辆使用。 这种中央计算可以利用控制器上的资产，例如芯片和软件资产，来降低成本。 对于我们来说，可以降低控制器的成本和开发成本。 对于从业者来说，研发工作量也很小，因为他们大多使用原来开发的硬件平台和软件资产。 这种微创新实际上可以降低成本并影响汽车销售。

来源：扬声器材料

以下是 7月份发布的《四叶草》。 他们根据自己的理解集成了控制器，并做了一个小的中心计算。 并且在智能座舱中央计算的基础上，将网关和电源域的控制放入其中，是多域融合。 终端配置8155+S32G3，加上车身功能，已经成为15万左右价位汽车中比较标准的配置，并被广泛使用。

来源：扬声器材料

集中电力、中央计算的新变化

集中式计算的变革是巨大的。 首先，你需要有一台中央计算机。 芯片的选择很少。 基本上只有和高通芯片可用。 同时，涉及到整车电子电气架构的改变，这就需要Zonal控制器，而Zonal控制器需要配备很多创新的小型控制器。 目前整个产业链还没有人做到这一点。 传统的 1 级或 OEM 无法构建中央计算机，因为它涉及太多领域的知识，单个汽车制造商或 1 级无法掌握。要真正实现这一目标，需要将许多控制器 IP 和软件 IP 集成到中央计算机中。芯片IP。 这是从底层到控制器再到软件的全面改变。 该行业仍处于探索阶段，预计需要三年时间才能发展起来。

目前估计只有英伟达、高通、紫光展锐等寡头能真正做中央计算。 只有它们出了成果，我们才能专注于中心计算，投资于中心计算，才会真正得到回报。

当前，中心计算的发展方式需要改变。 当我们的中心计算是为了用户价值而开发的时候，用户也会作为开发者加入其中。 尤其是大模型AIGC的出现，几千人的开发不应该留给开发者，而应该由用户来完成。

中心计算需要横向的价值整合和整合，包括OEM、Tier1、开发者用户。 此外，中心计算的发展需要垂直整合，打造极致体验。

整个中心计算的开发过程中有三种技术，一是虚拟化，二是云原生开发，三是容器化。 虚拟化首先是在一些小芯片上做的，主要是为了解决成本问题。 之后，我们将充分利用芯片相关硬件资源和底层系统软件资源，继续开发。 最初，我们探索了不同形式的虚拟化，Type 1和Type 2。随着行业的迭代，我们发现Type 1.5更适合车辆应用。

就云原生开发而言，它不是针对用户的，而是针对开发者的。 开发人员希望更快地交付并满足客户应用程序的需求，因此云原生方法将是最合适的。 已经有许多组织构建自己的云原生生态系统。

如果你做过应用程序开发，你就会知道，使用通用中间件来包含AP并创建跨平台应用程序是非常困难的。 创建一个AP甚至上面的框架既服务于驾驶舱域，又服务于车身域和其他公共组件。 它不是专门为某个场景构建的一套完整的组件。 而如果我们想做垂直整合和应用创新，容器化会更适合我们的应用。 它可以将一些需要的组件、中间件等集成在一起。

来源：演讲者材料

很多汽车厂商在前进的过程中都开发出了自己的操作系统，比如奔驰的操作系统、丰田的操作系统等，它们都在提供更广阔的开发平台。 因为中心计算和软件定义价值都需要提供这样的平台，而如果OEM不提供这样的开发平台，很多应用配置就无法迁移。 因此，有必要向Tier1或者开发者开放这样的平台，涉及的工作量也是巨大的。 例如，欧洲汽车制造商将时间维度延长至3年左右，而中国则为1-2年左右。

中央计算和软件平台的迭代和布局

目前我们公司在开发中央计算和软件平台的过程中都是小步迭代，而不是一步到位。 我们清楚地意识到，中低端的东西更有利可图，尤其是在开发软件方面。 2022年，我们量产了集成小智家的部分平台以及集成舱和停车平台的软件。 我们终于盈利了，满足了市场需求。

一些车厂已经在布局下一代中央计算软件平台，有的预计2026年量产。我们也会提供自己的整套中间件组件，以及一套跨平台的工具链。 -平台架构、开发、集成、调试和验证。 业界的框架其实很相似，这也说明业界已经达成共识，这条道路是正确的。 最终就看谁能先盈利，谁能先量产。

来源：演讲者材料

目前我们在中心计算的发展道路上还是比较顺利的，而且我们也提供了自己的开发套件。 上图是我们去年开发的一套主板，可以容纳不同芯片的模块。 可以使用地平线AI芯片、J5、高通模组等。

另外，作为底层网关和基础，我们正在探索哪种互连技术适合SOC之间的互连。 最早的小芯片没有很强的计算能力，100M以太网就足够了。 后来发现需要1G以太网，然后是2.5G，甚至10G。 后来10G不够用的时候，就采用了PCIE 4.0等平台。 例如，高通平台都支持PCIE。 J5，NXP只支持PCIE3.0平台，速度不能满足大家的需求。

有了这样的发展，我们选择不同的中心计算架构就变得非常简单，并且可以进行任意组合。 很多车厂都是纯粹的国产需求，所以我们可以匹配所有国产芯片。 如果汽车要出口到欧洲市场或者日本市场，就不能使用国产芯片，而是要使用欧美市场认可的芯片。 在这个级别，还有一个额外的选择，使用美国芯片或欧洲芯片的组合。 在Tier 1或OEM中开发这样的组合非常复杂，并且硬件和平台软件的成本非常高。 包括部署先进的东西，很多OEM关心的是应用创新而不是底层硬件创新； 他们关心硬件成本降低而不是硬件创新。

然后我们就可以把这个东西提供给客户，快速验证中央计算平台。 我们有自己的小生态系统和关系良好的合作伙伴，可以帮助客户快速验证这个系统是否满足他们的要求，将开发周期缩短6-9个月，满足在中国市场快速推出新车型的需求。 要求。

（以上内容摘自英驰科技产品副总裁赵剑红9月21日在2023第三届智能汽车域控制器与中央计算平台创新峰会上发表的《车云一体化中央计算软件平台新范式》 2023 年 22 日。主题演讲。）