全球最早实现氢燃料电池汽车发展最大障碍

成本高成加氢站建设最大难题

数据显示，目前建设一座加氢能力大于200公斤的加氢站，耗资超过1000万元。 如此高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的最大障碍。 要实现加氢站规模化建设，必须加快产业布局、大幅降低成本。 易宝莲告诉中国汽车报记者，由于成本较高，加氢站建设相关技术还需进一步研发，否则难以推动大规模市场推广。

日本是世界上最早推广氢燃料电池汽车的国家，但也面临着加氢站建设的问题。 本田首席研究员森谷隆近期表示，日本目前有91个正在运营的加氢站，以及9个在建的加氢站，但还不够。 “加氢站建设过程中，我们需要从建设成本、运营成本、安装成本等方面进行探索，包括需要灵活调整的法规，以提高行业发展速度。” 森谷隆说道。

为何建设加氢站成本如此之高？

有专家表示，这与相关技术和安全要求有很大关系。 以储氢材料为例，目前的技术条件导致储氢能力很低，氢气的质量仅占容器质量的1%至2%。 目前比较先进的杂环化合物储氢技术可以实现5%~6%的储氢能力。 它值得探索和实验，被认为是一种有前途的氢储存和运输方法。 然而，这种方法尚未得到广泛应用。 其在储氢方面的应用还有待实验验证。

不过，国家对于加氢站的建设一直给予大力的政策支持，为每座加氢站提供400万元的补贴。 与此同时，一些地方政府也在对加氢站建设给予补贴。 宇通客车国家电动客车电子控制与安全工程技术研究中心副主任李飞强告诉中国汽车报记者，随着加氢站关键零部件国产化、批量化生产，加氢站成本将下降显着减少。 随着数量的增加，加氢站的建设成本将逐渐下降。

氢气储运技术影响加氢站建设

除了建设成本较高之外，加氢站建设还存在诸多困难。 例如，存在一定的技术争议，全球范围内没有统一的标准。 我国质子交换膜组件、储氢罐等核心装备的技术储备还比较薄弱。 目前还有很多技术难点需要解决，特别是在加氢站建设过程中，如氢气压缩机、加氢站不锈钢材料、加氢站等。 加氢站温度等问题目前仍存在一定争议。 北京海利森科技有限公司副总经理、产品总监韩武林认为，建设加氢站时，首先要明确加氢站的加氢能力。 其次，在加氢站的设计中，氢气增压机与储罐的匹配、选择和优化是重中之重。

关于标准建设，长城汽车副总裁表示，目前加氢站建设面临两大问题：标准缺失和成本高。 “在加氢站的建设过程中，目前国际上还没有统一的标准，是70MPa还是35MPa的增压标准，大家都有不同的看法。” 他认为，目前使用较多的是70MPa，但该标准最大的挑战之一是如何实现压缩后的稳定填充。 “目前还没有足够成熟的技术来解决这个问题。” 他认为，为了保证运行效率，加氢站还必须达到一定的功率。 但由于目前相关技术的限制，在功率方面还存在很大的问题。 有改进的余地。

国家氢能标准委员会主任委员马林聪表示，应尽快组织专家制定加氢站标准，推动加氢站建设。

比成本高、技术有待提高、标准滞后更值得关注的是氢储运的安全性。 目前这方面还处于实验验证阶段，能否彻底解决安全问题是决定氢燃料电池汽车发展的关键，包括加氢站的建设。

全国燃料电池标准化技术委员会秘书长陆晨宇表示，目前氢燃料电池汽车市场化的根本障碍是安全问题。 加氢的背后，需要完整的氢能生产和运输网络来支撑。 氢气本身的安全问题、氢燃料加注的安全问题以及运行过程中的安全问题都需要解决。 浙江大学教授郑金阳认为，加氢站储氢装置应满足能够承受高压、具有在线监测功能、遇险自动报警、经济性好的要求。

陆晨宇强调，加氢站的建设首先要保证产品的安全，然后再考虑商业推广的问题。 否则，氢燃料电池汽车运行过程中一旦发生安全事故，将对行业发展造成致命打击。 这与天然气汽车不同。 纯电动汽车正处于发展初期，而氢燃料电池汽车还处于产品可靠性积累阶段，谈论商业模式还为时过早。

最新消息显示，目前国内加氢站、加油站、加气站联合建设的技术规范已经制定，正在等待出台实施。 广东佛山等地已开始在加油站试点建设加氢站，解决氢燃料汽车加氢难。

加氢站建设仍需政府主导

根据规划，到2025年，我国将完成加氢站等配套基础设施完善。 预计2025年以后，国内燃料电池汽车产业将进入快速发展阶段。 到2030年，国内燃料电池汽车年销量将达到100万辆以上，配套加氢站数量将超过4500座，对应加氢站投资规模。 800亿元，相关设备投资规模达到500亿元。

但目前，如果不解决成本高、技术难度大的问题，加氢站的完善还存在不少困难。 不少业内人士认为，解决这些问题需要政府主导。

与地方推广新能源汽车一样，加氢站的建设也很大程度上依赖地方补贴和政府支持。 与此同时，地方政府补贴和积极探索成为加氢站建设的重要支持。 陆晨宇表示，在加氢站建设方面，国家特别是地方政府做了很多尝试和探索。 海南、盐城、江苏等地采用补贴+联合运营的方式探索推进加氢站建设。 目前，已取得良好成效。 广东省曾对200公斤以上的加氢站给予500万元奖励。 高额补贴成为推动加氢站建设的强大动力。 广东佛山已开始加氢站与加油站合并试点。 佛山市副市长徐国曾表示，佛山找到了推动加氢站建设的有效途径，动员中石化、中海油、中石油在现有加油站增设加氢装置。 徐国认为：“全国现有的加油站几乎都可以配备加氢站。只要调动中石化、中石油、中海油的力量，我国加氢站数量只需几分钟就能达到世界第一。”两到三年。” 大多数级别。”

“加氢站建设跟不上，主要是政府的引导和支持。” 新研氢能科技有限公司CTO、IEC国际标准召集人齐志刚告诉中国汽车报记者，目前，在加氢站建设方面，虽然国家层面有明确支持，但很多地方由于担心安全问题，各国政府没有为加氢站提供足够的支持。

齐志刚强调：“氢气和加氢站非常安全，但绝大多数人并不了解氢气，想当然地认为氢气不安全。如果了解氢气的物理性质、化学结构和实际案例，就会很快就会明白是的，氢气实际上是所有气体或液体燃料中最安全的。”

齐志刚认为，地方政府的担忧带来了审批流程过长、不敢承担责任、限制过多等问题。 这些问题是加氢站建设跟不上的根本原因。 “如果能改变这种状况，就能吸引大量资本，他们就能盈利，生存没有问题。” 齐志刚建议，国家应该引导甚至用强制性命令的行政手段，要求地方政府全力支持加氢站建设。 这是推进加氢站建设的根本出路。

易宝莲认为，燃料电池汽车的大规模示范应该从公交车等对加氢站依赖程度较低的商用车开始。 这与宇通客车燃料电池专业总工程师李进的观点一致：“以商用车作为我国燃料电池汽车商业化的突破口，更具可行性。” 李进表示，氢燃料电池公交车大多在固定线路上使用，有利于加氢基础设施的布局。 。 陆晨宇也认为：“商用车的点对点运营、专人管理更有利于氢燃料电池汽车的推广。与乘用车相比，商用车的技术要求没有那么高。我国已“这个市场发展得比较好。因为有了固定的市场需求，加氢站的建设就变​​得容易多了，看到效益后，相关加氢站的建设步伐也会加快。”

值得注意的是，现阶段是否需要大规模建设加氢站、降低加氢站成本的唯一途径是否是通过技术改进，业内仍存在一定争议。 陆晨宇说：“无论是成本问题，还是基础设施配套问题，都是基于一定的产业规模。” 他认为，就像纯电动汽车示范阶段很多充电站被废弃一样，在市场上没有一定规模的车辆时，建设太多的加氢站只会造成资源浪费。