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“汽车零部件公司的人很难生存。”
近日，据抖音网友拍摄的视频显示，南昌市一家汽配商场内，一名商户站在一栋楼顶上，拉出横幅抗议。 以上八个大字，清晰地写在横幅上。
视频中，该网友补充了一些感想：做汽车配件生意很难。 市场要么断水断电，要么物流跑路，要么不接受收款，要么客户跑路，要么被列入黑名单消失。 这个生意很难解释……
一位汽配经销商附和道，“一旦踏入汽配，就深如大海，从此以后，你就是红尘中的过客，如果有机会重来，你就不会再这样了。”下辈子做汽车配件人。”
有业内人士表示，汽配工人站在楼顶抗议，是汽配商家与汽配城矛盾升级的一个缩影。 随着汽配城大环境和角色的演变，这两个原本相互依存的利益关系发生了变化。 它也开始变得混乱。
但这件事足以引起业界对30万汽车零部件工人困境的关注。 被困汽配人员去哪儿了？
01.被困的汽配人在哪里？
分析汽配工人的困难，最困难的无疑是高库存和周转压力。
今年以来，汽修行业复苏慢于预期，下游汽车服务店业务萎缩。 据F6报告，今年1-9月，累计进厂门店数量少于2021年，行业仍处于“淡季”。
另一方面，一二线城市大量维修需求被汽车服务连锁企业占据，这也影响了经销商的周转效率。 这种自下而上的传导效应对于居住在汽配城的小户（夫妻店）最为明显。
其次，汽车配件连锁和平台的兴起，对经营汽车配件的夫妻店产生了最直接的影响。
截至2023年8月，新康中、快顺车务、三头六机、好美特、欧修五家连锁店共计9100家门店，较三年前增加2700余家。
近三年来也有明显的趋势。 汽配连锁企业和品牌商加速“联手”，将渠道业务变成了正面交锋，导致大量汽配销售人员失业。
第三，汽配电商趋势给汽配企业逻辑带来的变化不可小觑。
无论是以淘宝为代表的货架电商，还是以抖音为代表的兴趣电商，都体现了消费者在线消费的旺盛需求和透明消费需求的日益增强。
对于油气轮机品牌来说，渠道建设不需要太多层。 价值链缩短后，也将有助于降低履约成本、提高交付效率，这意味着传统经销商渠道整合只是时间问题。
四是同行之间低价竞争、内耗现象越来越普遍，集中在“价格、服务、信用期”。
一位润滑油代理商表示，为了抢客户（维修店），不仅需要提供有竞争力的产品，还需要提供设备、装修、营销计划和定期培训。
内卷化的后果体现在数字上：汽车零部件供应链的毛利率从之前的50%下降到25%左右。
第五，合规运营成本越来越高，包括第四期金税、政策等。
有媒体披露，轮胎行业一直存在发票倒卖不合规的问题。 现在随着第四期金税的实施，发票的税点也从6-7%下降到3-5%甚至更低。
其次，中国太多的汽配城市面临着政策性搬迁问题。 搬迁将带来诸多经营风险。 更重要的是，汽配城的客流量大不如前，但汽配商家的经营成本却在增加。
有商家抱怨，“汽配行业要么等着拆迁，要么等着取消租约走人”。
最后，新能源汽车渗透率持续提升对汽车零部件业务的影响也不容忽视。
传统的汽车零部件业务是基于燃油车的价值体系。 如今，燃油车三大件被新能源汽车“三电”取代。 新能源汽车企业在售后的话语权越来越大，售后体系基本掌握在厂家手中，这意味着原有的销售渠道将面临重构。
可以想象，随着燃油车增量有望见顶，也会对经销商信心产生影响。
02.两级分化趋势加速
近一年来，汽车后市场两级分化的趋势尤为明显。 2023年，这一趋势在汽车服务店中将更加突出。
如今，汽修端的差异化趋势开始向上蔓延至汽车零部件供应链。
AC汽车专栏作家吴勇曾分享过“汽车配件三明治层（腰部经销商）”的概念，具体是指服务于某个城市、规模比较大的经销商。 其中汽配连锁店受到的打击最为严重，而随着汽配业务逐渐走向毛利率较低的方向，夫妻店的活力就得到了充分体现。 这些腰部经销商打不过他们，因为成本太高。
未来，管理能力将成为汽车零部件厂商差异化的关键因素。
吴勇曾分享过一个观察，一些经营良好的汽配店连年开设分店，甚至一个县就有6-7家分店，其纯亏损产值可达650万元/年。
“有的汽配店经营状况一年比一年差，单店产值从来没有超过200万，从5家缩减到3家，最后2家。仔细一算，他们并不赚钱。” “每个品类都在减少，所以他们一直在减少品类、削减。分公司突然发现自己的规模越来越小，最后连人都养不活了。”
两级分化趋势下，数十万汽配人如何突围而出也成为关注焦点。
转型无疑是最受关注的话题。 考虑到新能源的影响、中国保有量和平均车龄等因素，传统经销商开始转向底盘、轮胎，甚至一些生命周期更长的新能源相关产品零部件。 这也是汽配连锁目前正在积极布局的品类。
毋庸置疑，底盘和轮胎这两个业务存在很多陷阱，所以不要盲目深耕。 建议采用系统化逻辑，比如整合底盘工作站和供应、轮胎维修中心等。另外，也可以尝试引入不需要太多资金的垂直品类，比如底盘中的某个部件、轮胎等。 -相关轮胎补丁、胎压传感器等
当然，更多的声音还是希望提升自己的业务能力。
众所周知，供应链服务有交易、交付和交互三大部分，而交付和交互都离不开线下。 这正是传统汽配经销商的优势。 交付考验供应链效率，交互考验客户运营和管理能力。
对于大型汽配企业（个体大企业或汽配联盟）来说，大多在发展壮大后摆脱了对汽配城的依赖； 对于小型汽车零部件企业来说，未来关键是合理优化库存结构并保持良好的客户关系。
归根结底，汽车零部件行业的竞争最终将回归到供应链能力的竞争——单店与连锁之间会因定价逻辑、效率等差异而产生“厮杀”。
03.传统分销模式的改变
渠道的价值是毋庸置疑的。 可以说，渠道可以决定创业公司的生死。
一位营销专家曾说过，世界上没有一种渠道方法是完美的。 他们都是在不断纠正问题、修复关系、保持稳定的同时不断前进、发展的。 渠道管理和变革只有一个目标，那就是降低成本、提高效率。
从汽车零部件行业来看，经销商渠道的马太效应日益明显，这也引发不少企业对分销模式的思考和创新。
有轮胎经销商表示，目前轮胎的机会是向以前从未做过轮胎的快修、综合修理店渗透。 然而，后者缺乏的是不知道如何销售轮胎，因此他们推出了“海鲜餐厅式”的交易模式。 ，即从展示的鱼缸到达，到事后大厨烹饪海鲜，供应商提供一站式服务。 据称，某地的经销商正在效仿这一做法，准备在当地输送人才和供应链，但后续效果未知。
某品牌润滑油经销商改变原有代理模式，采取“价格平进平出”的策略，目的是降低销售难度，抢占市场份额，加快周转。 利润主要来自返利和市场费用补贴，综合利润在10个点以上，不亚于传统代理模式。
此外，AC汽车还了解到，今年受外贸、消费降级等因素影响，部分工厂对原有代理模式进行创新，开始租用批发商仓库，按月缴纳租金； 货权和定价权都在工厂一方，批发商不需要承担库存压力，还可以赚取运费和租金； 修理店也能买到更便宜的商品。 看似双赢，但模式的可持续性仍需检验。
上述来自渠道侧的模式创新或许只是“冰山一角”，效果难以预测。 但可以肯定的是，随着新能源汽车的持续渗透以及车企对核心零部件控制力的增强，汽车零部件运营商有足够的动力转变渠道。
更重要的是，随着汽车后市场从相对过剩转向全面过剩，过剩的价格就是内卷化。 市场上不缺商品，缺的是购买力。 流程分散，导致经销商的交付和履行成本增加。 它已经变得非常高，运营成本根本无法维持。
这意味着，过去依靠信息不对称、供需不对称赚取差价的商业模式在如今的市场环境下是极其难以赚钱的。
“与其说零部件经销商受困于汽配城，不如说零部件经销商受困于自身固有思维。” 一位业内人士表示。
