华为汽车业务再也慢不起了，三大难题待解

华为汽车业务发生了汽车BU成立以来最大的变化。

11月26日，长安汽车发布公告称，2023年11月25日，公司与华为技术有限公司签署《投资合作备忘录》。 经双方协商，华为拟设立一家公司（以下简称目标公司），从事汽车智能系统及零部件解决方案的研发、设计、生产、销售和服务。 长安汽车拟投资目标公司并开展战略合作。 双方具体合作事宜仍在协商中，预计6个月内完成。 此举标志着华为汽车业务的分拆。

根据双方协议，目标公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能汽车云、增强现实抬头显示器和智能车灯等，华为将注入相关技术、资产和人员注入目标公司。 长安汽车及其他关联方持股比例将不超过40%。 同时，目标公司将向华为现有战略合作车企、具有战略价值的车企等投资者开放股权，成为股权多元化的公司。

上述信息中有三个核心点：

1、华为将成立新公司电动汽车智能零部件公司，并将现有汽车业务的核心技术、人员和资产注入新公司；

2、长安汽​​车投资该公司；

3、该公司未来将开放股权，吸引更多车企投资。

这有望解决长期困扰华为汽车业务的三大问题：

首先，CheBU长期亏损，可以通过分拆融资找到新的输血渠道。

其次，汽车BU零部件业务很火但不火。 车企不愿意大量采购，因为担心失去灵魂，担心来自华为智能选车业务的竞争。 为了持续获得订单，华为必须与主机厂深度捆绑。 长期以来，开放股权一直是优先考虑的事项。 被丰田、大众等公司证明行之有效的方法，一是让客户分享增长红利，二是让客户在供应链上有安全感。

最关键的影响是，过去华为在2B零部件业务和2C整车业务之间长期举棋不定，导致商业模式非常“错误”。

独立后，华为汽车业务重点明确——目标公司深度涉足2B路线。 因为合作车企持股，不再担心供应链安全，也不再担心目标公司向“鸿蒙智行”业务（原华为智选）倾斜。 汽车业务），您可以放心下单。 同时，“鸿蒙智行”的2C整车业务再也不用担心与零部件业务发生冲突，可以甩掉包袱，轻装上阵。

一位华为员工告诉记者，公司将分批进行员工调动沟通。 “目前的消息是薪资不变，没有听说有什么新的激励措施。” 华为汽车BU前负责人告诉记者，过去因预算或担心订单不足而被削减的一些项目将有机会重启。

Tier1企业（一级供应商）向整车企业开放股权，这在汽车行业并不罕见。 丰田与其主要供应商爱信、电装等公司通过相互持股、合资设立联营公司等方式组建合资公司。 宝马与采埃孚之间牢不可破的关系也极其密切。 每一个世界级的汽车供应商都必须有一家车企参股或者与一家车企合资建立联营公司。

对于中国汽车产业来说，已经拥有世界一流的新能源汽车企业，以及众多电、电、气领域的世界一流供应商。 然而，智能系统领域目前尚未出现世界级的零部件供应商，而智能系统恰恰是新汽车时代附加值最高的零部件。 打造顶级智能系统供应商对于确立中国汽车行业主导地位至关重要。

多位业内人士向记者表达了同样的观点。 Auto BU的分拆，意味着日益为汽车品牌所熟知的华为找到了新的姿态，实现华为进军汽车行业时的夙愿“成为智能汽车品牌”。 电动汽车时代的博世。”

然而，危机与机遇也并存。

分拆和独立势在必行

2023年下半年以来，华为多次否认“华为欲剥离汽车业务，重庆国资委将收购”的传闻。

该记者于2023年9月发表文章，解释了华为汽车业务的情况以及分拆传闻。 当时，车联网一位管理人员告诉记者，车联网确实正在与重庆市国资委寻求合作和资源置换的可能性。 另几位华为人士告诉记者，汽车BU确实考虑过推动部分业务独立运营，但当时还没有做出决定。

汽车BU主要有两种盈利模式：一是向车企提供零部件，简单来说就是卖零部件赚钱；二是向车企提供零部件，简单来说就是卖零部件赚钱； 另一种是HI（）模式，为车企提供全栈集成解决方案。 在这个业务方向上，华为的合作伙伴包括北汽极虎、广汽艾安、长安艾维塔等。 目前，只有长安艾维塔的合作仍在进行。

与车企关系最深、涉足产品研发和销售渠道的华为“鸿蒙智行”业务（原有的智能选车业务、与赛勒斯合作的文杰品牌、与奇瑞合作的智杰品牌、属于该业务）属于该业务。 终端BG不属于汽车BU。 车BU的角色是“鸿蒙智行”业务的供应商。

一个公司内部，两大部门的业务有很多重叠和重叠的地方，他们同时也是客户和供应商。 这种模式以前没有成功过，其中之一势在必行。 例如，比亚迪的电池部门曾经是整车部门的供应商，但现在拆分为弗迪电池。

借助9月中旬手机上市带来的势头，“鸿蒙智行”业务“复活”。 文杰M7的换代车型上市一个月订单就突破6万辆。 随后的文杰M9和智杰S7也有不错的销售订单表现。

相比之下，汽车BU却很了解自己。 记者综合采访信息获悉，到今年年中，华为汽车BU已经到了敏感转折点，战略性收缩了一些不具备竞争优势的业务。

Che BU是一个庞大的团队，目前约有7000人。 根据官方数据，车年、2022年研发投入分别为70亿元、105亿元，而特斯拉、蔚来、理想、小鹏2022年研发费用分别为212亿、108亿、67.8亿、52亿分别为元。 上汽和比亚迪2022年的研发投入分别为180亿元和186亿元。 汽车BU的研发投入与传统车企还有一定差距，但已经超越，成为国内新一线车企。

车BU的主要收入来自于为“鸿蒙智行”业务提供零部件和开发服务。 根据华为官方披露的数据，2022年，智能汽车解决方案业务收入为21亿元，仅占总收入的0.3%。 今年上半年，这一数字为10亿元，仍仅占总收入的0.3%左右。

一位“鸿蒙智行”产品经理曾向记者拆解华为及其合作车企的分红模式，“虽然最终细节根据不同公司、不同项目有所不同，但目前华为与车企达成的共识是，双方开发阶段，大家投资、管理自己的业务，当产品推出并进入销售阶段时，华为会将研发费用分配到成本价上，并向车企支付一定的费用，这相当于华为用成本价的一部分来买车，然后华为加价销售，然后按照一定比例与车企分成。”

也就是说，“鸿蒙智行”产品的销售业绩将决定华为汽车BU能赚取的收入。 不过，“鸿蒙智能”产品的表现并不完全取决于华为，还取决于合作车企的能力以及双方的兼容程度。

这种商业模式是不可持续的。 华为汽车一位高管曾向记者透露，华为之所以必须采用“鸿蒙智能”的方式与车企合作，原因之一就是因为资金紧张。 “华为不足以支持汽车业务的投资，但地方政府欢迎华为，地方政府也欢迎华为。” 政府投资车企，我们帮助车企造好车，从而实现双赢。”

华为不是上市公司，不能直接从一级、二级资本市场筹集资金。 只有分拆才能打开融资窗口。 在现有订单和市场无法突破的情况下，华为汽车BU需要寻找新的融资渠道。

另一位华为人士表示，他们选择在2023年下半年敲定合作的原因之一是原来的模式看不到希望。 更重要的是，华为判断大规模智能电动化的拐点即将到来，“我们不能慢”。

记者获悉，华为自2023年下半年以来就从未停止分拆汽车BU，汽车业务的战略调整也在持续进行。 除了重庆国资委外，华为还与上海、合肥等多地国资委进行了接触。 此次，重庆当地政府在与长安汽车的合作中也发挥了重要的协调作用。

华为与重庆有着深厚的渊源。 目前，与华为汽车业务合作最密切的两家车企赛勒斯和长安艾维塔均位于重庆。 一位重庆市政府官员告诉记者，重庆希望打造新能源汽车产业集群。 除了帮助重庆打造有竞争力的汽车品牌外，华为的到来还有助于强化供应链上下游能力。

一位接近华为汽车的高层人士告诉记者，重庆国资委曾提出全资收购汽车BU。 由于双方始终无法就利益关系达成共识，于是就形成了目前妥协的合作形式。 未来，重庆车企赛勒斯大概率也会投资华为新造车公司。

26日深夜，Cyrus发布声明称，汽车BU战略调整不会影响与华为的长期战略合作伙伴关系、与Cyrus的零部件供应关系以及对AITO车主和客户的服务。 潜在用户持续提供产品和服务。 目前，大力士已收到共同投资目标公司的邀请，共同参与打造电动化、智能化开放平台。 公司正在积极论证参与投资合作的相关事宜。

新模式需要一场赌博

在本次合作签约仪式上，华为轮值董事长徐直军和华为董事总经理、智能汽车解决方案BU董事长余承东的发言发生了微妙的变化。

徐直军表示：“华为坚持不是造车，而是利用自己的ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。我们将继续履行对客户和合作伙伴的承诺，共同推动汽车的崛起。”汽车行业。” ”

一直是华为汽车2B路线支持者的徐直军很少提及2C的“营销能力”和“卖好车”。 这或许也是一个缩影——华为终于不用再在2C和2B之间挣扎，可以放手一搏了。

不难预测，华为将继续加大对“鸿蒙智能”的投入，追求经济回报，同时目标公司也将在零部件市场分得更大的一块蛋糕。 长安汽车表示，旗下品牌艾维塔、深蓝、长安启源未来将获得目标公司的深度赋能。

余承东在多次强调汽车产业要开放、共赢后，首次用“火车头”一词作为目标公司的未来定位。 他表示，“我们始终认为，中国需要打造一个有汽车行业参与的电动化、智能化的开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。我们将深化与长安的合作，也将与更多让我们战略合作伙伴车企共同努力，不断探索开放共赢的新模式，共同抓住汽车产业电动化、智能化转型的机遇，实现我国汽车产业崛起的梦想。

这也是车BU独立后要回答的问题——它能成为“火车头”吗？ 成为“火车头”能否赋能产业发展？

华为汽车零部件业务一家竞争公司的高管告诉记者，分拆并不令人意外。 从2023年开始，他们就感觉华为在竞争中无法达到自己的预期，“华为的速度明显变慢了”。 今年年中，他接到消息称，华为汽车BU已经整合业务，只进行运维，并没有大力投入研发。

他表示，汽车BU的独立确实让华为汽车零部件业务有了新的转机。 “以前华为太强了，大家都担心华为会在智能化方面领先，华为随时可能受到制裁。这两年，华为的MDC平台（智能驾驶域控制器）与很多汽车合作“厂商，但后来都退出了，被禁止了。其他公司就会接手。现在合资公司的利益被捆绑起来，这方面的顾虑就会少一些。”

然而，合资企业也并非没有弱点。 “华为的特色能否保持还有待观察。多方合资很可能会相互竞争。” 因此，愿意投资的车企数量也有限。 他认为，原因是自身实力不够强，全栈自研不太现实。 只有需求旺盛的企业才愿意做这个生意。

另一位自动驾驶龙头供应商的高管对记者表示，分拆独立融资对于华为汽车业务来说固然是好事，但业内传闻的3000亿估值和长安最高持股比例不超过40%的说法都太高了。 。 如果3000亿的估值数字属实，将使目前深度合作的赛勒斯、北汽、奇瑞、江淮汽车陷入两难境地。

这些公司的财务状况并不理想。 即使只投资1%，也需要30亿元，这是一个很大的负担。 而如果不投资或少投资，未来目标公司的业务是否会受到大股东的限制，将是一个潜在的风险。 从目前信息来看，目标公司的发展前景和投资回报尚不明确。 “汽车公司可能需要赌一把。”

行业影响

资本市场对长安与华为合作的反应显而易见。 11月27日开盘，小鹏汽车、比亚迪、零跑汽车、理想、蔚来、吉利等车企股价均下跌。 与此同时，长安汽车开盘涨停，北汽、江淮等带有华为标签的车企也出现了不同幅度的上涨。

一位华为人士告诉记者，资本市场的波动说明了一种市场情绪——通过分拆汽车BU和“鸿蒙智行”，与车企进行各种合作，正在形成“华为联盟”。 未来1-2年将是中国电动汽车行业的淘汰赛阶段，“华为品牌”与“非华为品牌”可能会正面竞争。

一位券商人士表示，这种潮起潮落表明未来市场的竞争逻辑正在发生变化。 “中国新能源汽车竞争的特点是上半年电动化、下半年智能化。一些过去竞争激烈的车企销量已经很高，很难突破。未来的增长还是要看业绩。” “如果还没有明确的智能策略，你可能会被抛在后面。”

华为与长安成立合资公司对于行业来说也是具有开创性的。

有人认为，这种模式在一定程度上预示着传统车企的智能全栈自研难以为继。

长安汽车在智能化方面曾经和上汽一样，不甘失去“灵魂”。 长安汽车与地平线科技成立合资公司长安科技，智能驾驶合作伙伴包括大疆创新、等； 它还聘请了原百度自动驾驶事业部总经理陶吉，将担任智能驾驶的总负责人，并大力打造智能驾驶团队。

如今与华为成立合资公司意味着战略的微妙转变。 华为对Avita的赋能，让长安看到了新的成功可能。

近两年，一大批汽车品牌和智能驾驶企业纷纷涌现，本土投资蓬勃发展。 多位业内人士在接受记者采访时告诉记者，对于正处于淘汰赛阶段的中国新能源汽车产业来说，适当的泡沫是必要的，资源过剩和错配也很正常。 然而，这个阶段即将结束。 在你面前。

华为的汽车业务也经历过高潮和低谷，目前新车型尚未亮眼。 包括投资者长安汽车在内，盈利也存在不确定性。 然而，随着竞争的加剧，新玩家和经验丰富的玩家都需要努力奋斗才能留在牌桌上。

一位中部省份负责招商的官员告诉记者，华为与长安的合资模式让他们看到了希望。 还有一家本土车企正在寻求与华为合作，其上级正在密切关注华为的汽车业务动作。 他相信，在这一轮汽车电动化、智能化转型中，将会涌现出世界一流的中国车企。 如果他们现在找到了强有力的支持，哪怕要付出很多，未来的余额也会更大。