中国“乘锂商氢”路线影响全球氢能市场？

事实上，丰田今年早些时候发布了商用车大型高压氢罐，容量是第二代丰田 Mirai 氢罐的八倍。 此外，丰田与亿华通的国内合资企业生产的燃料电池也主要应用于商用车，但这还是丰田首次公开表示自己的重点是商用车。

无独有偶，现代汽车正式进入中国市场后，其国内市场也以商用车为主，比如近期在广州竞标的40辆氢动力垃圾车。 现代虽然发布了中国版NEXO，但几乎可以用无人问津来形容。 目前，除上海城市群设立了少量燃料电池乘用车指标和国家氢能乘用车重点研发计划外，基本没有燃料电池乘用车投入运营的案例有一定风险。 国外燃料电池乘用车的推广也未达到预期，这也是丰田称Mirai失败的原因。

那么我们是否可以认为，中国“借锂卖氢”的路线已经影响了全球氢能市场呢？ 正面回答这个问题会更加复杂。 反过来看，如果中国也以乘用车作为氢能在早期交通领域的主要示范应用，那么全球氢能乘用车的发展显然会远远超过现在。 另一方面，近两年国外越来越多的国家在氢能商用车上取得了零成功。 尤其是今年，国外投运的氢能商用车数量大幅增加。 除了丰田之外，现代、宝马等汽车品牌也在加大氢能商用车的研发力度，甚至和国内厂商一样，在氢能商用车领域布局了燃料电池和内燃机双路线。

所以从这一点来看，中国“借锂卖氢”的技术路线确实影响了全球氢能市场。 不过，从氢能产业的发展来看，在投资相对有限的情况下，早期的商用车确实更符合氢能的发展逻辑，而中国的路线布局似乎“纠正”了氢能早期的发展思路。国外主要以乘用车为主。 “是的。但目前基础设施不完善是影响氢能乘用车的重要因素之一。未来，随着基础设施的不断完善和氢能乘用车技术水平的不断提高，氢能源将发挥重要作用乘用车领域的作用，还有很多工作要做。